Mark no tenía buena cara hoy. El caso es que ayer, después de la calificación, tampoco parecía tenerla.
Es pronto para comenzar con las conspiraciones, así que voy a ir de chico bueno afirmando que lo que le ha pasado al RB7 es que ha salido alumno aventajado de aquella máquina perfecta que pasó del KERS aplicando el Doble Difusor sobre una plataforma terriblemente estable gracias a que había convertido en lastre el exceso de peso contemplado por la FIA a cuenta del cachivache de recuperación cinética, y que se llamaba BGP001.
La verdad es que a toro pasado las cosas se ven mejor, y esta tarde, cuando conocíamos por fin que los coches austriacos habían desestimado utilizar el KERS porque iban sobrados, quien más y quien menos entendía rápidamente que Newey y su gente habían repartido por los bajos del monoplaza el sobrepeso permitido, logrando así una mayor estabilidad y evitando de paso algunos posibles problemas con el engendro capado, por aquello de curarse en salud.
Dicho esto, el RB7 número 1 disponía hoy de 14 kilos más de lastre que el número 2, porque esa es, más o menos, la diferencia de peso corporal existente entre el piloto alemán y su compañero australiano, y si con los 40 kilogramos que pesan el bendito trasto y sus baterías, concentrados para colmo en un punto concreto del coche y a una altura determinada, 14.000 gramos pueden incidir muy poco en el comportamiento global o en el consumo de neumáticos, cuando hablamos de 40 kilos repartidos de forma estratégica en el fondo plano del vehículo de Mark y los comparamos con los 54 del de Sebastian (un 35% más, para ser exactos), podemos comprender mejor que el vigente campeón del mundo ha dispuesto durante este fin de semana de una ventaja bastante estimable que podría bastar por sí sola para explicar lo sucedido, sin necesidad de recurrir a la excusa que ha enarbolado Red Bull a cuenta de la posibilidad de rotura en el chasis de su piloto australiano.
Y para terminar, en lo tocante a la flexibilidad del morro del RB7 de Vettel —dado que Webber ha puesto tanto ahínco en señalarlo con los ojos y casi con los dedos—, me remito a lo que comenté en agosto del año pasado, con la sospecha recién estrenada de que Adrian puede estar apurando sus propios límites y los del reglamento jugando de nuevo con la flexibilidad de materiales, porque el caso es que los Red Bull siguen superando todas las evaluaciones.
Prometo ser bueno y no escribir más. Hasta mañana.
46 comentarios:
Sí, por favor, ¿serías tan amable de dejar algo para mañana? XDDD, los que sufrimos de "infiernoverditis" no somos capaces de marcharnos sin leerte XDDD.
Pues para mí que acabas de dar con una de las claves. La talla del aussie, nada que ver con la del "fingerboy". Por cierto, Josetxu, si no hay KERS, digo yo que tienen además otro problema menos [y no pequeño], no padecen el exceso de calor que genera el sistema KERS y, por tanto, tampoco es necesario andar colocando tuberías que alivien del posible recalentamiento. Y entonces, esas salidas sospechosas que tú detectaste en una foto de la trasea del RB7 ¿qué son?, XDDD.
Contésatme mañana, "después de la publicidad" XDD.
Buenas noches y descansa.
Lagarto, lagarto ... miedo, intriga y dolor de barriga para esta temporada: los McLaren que pasan de la cola a la cabeza en dos dias, las Pirelli que no duran ni un asalto (Perez?), Frigodedo (demasiado) sobrado, Webber que escruta atonito el morro de su companero...
Aunque hablando de morros, como es posible que el hijo de la Albion vaya con el fondo a rastro media carrera y llegue tan ancho? No deberia haber perdido prestaciones, o al menos haberse cargado los neumaticos? es eso menos peligroso que una rueda suelta?
Un saludo y gracias por el blog (y los comentarios)
dado que nuevamente un aspecto del carro austriaco nuevamente rebasa lo que la lógica permite y sale por la tangente con otro item de dudosa legalidad; cabe preguntarnos quienes están interpretando el reglamento en Milton Keynes, porque no hay abogado que consiga llegar tan lejos. tienen un destacamento de poetas sentados frente al gran libro
el peso, debe haber sido una desición genial, sopesando el beneficio del aparato, que con esto demuestra que se necesita folgar un poco más el limite de peso o los restantes equipos comenzarán a hacer lo mismo.
Webber. tiene que olvidar que corre con el alemán. o estará condenado a desconfiar de sí mismo.
no se´..ya en teoría de las conspiraciones no me las voy a creer, pero quee l red bull es un expediente secreto X si.. no usaron kers, cuando lo usen que quedará para los demás?? :s
Yo insisto en la cagada de Ferrari. Si bien la entrada en boxes de Fernando y Massa obligó a que la sanción de Button fuera desproporcionada al haber parado el perjudicado (Massa), porque no es lo mismo que cederle de nuevo la posición que hacer un drive trouhg, parece que los únicos que se han creído la cantinela de la poca duración de los neumáticos han sido los de Ferrari.
Por el amor de Dios, si con esas temperaturas del asfalto podían haber hecho la carrera entera con un solo cambio de ruedas!
Vale, a toro pasado es fácil decirlo, pero coño, es que ellos tienen gente que se dedica a eso y cobra un pastón...
No sé. Estoy un tanto decepcionado, porque no me parece serio que un paquete como Petrov quede por delante de Alonso.
XDDDDD ¡Que bueno! Todo el mundo diciendo que empezamos 2011 como acabamos 2010, con Petrov incluido, y acertarás de nuevo diciendo que empezamos igual que en 2009 con Brawn=RBR.
La cosa es saber si el KERS continua siendo solo un lastre mal colocado o si aquí no lo han montado por que se veían tan sobrados para ganar que el KERS solo les suponía un riesgo de avería más que una ventaja. En el primer caso, aunque la distribución de pesos está fijada por la FIA para tratar de evitar esa ventaja, todos se irán deshacienciendo del “maldito trasto”. En el segundo, si los otros consiguen alcanzarles dentro de unas carreras, entonces RBR montará su KERS.
Y lo de Webber…
…o el sábado estaba buscando el gato, porque él si sabe donde está escondido,
…o es cierto lo de la rotura misteriosa, al estilo “plafonazos´07 by McLaren”
…o nos dejamos de conspiranoias y volvemos a 2009 con carreras de adelgazamiento y pesando a los pilotos para saber quien va a ganar. ¡Que alguien fiche a Sato, por Dios! Pobres pilotos no tienen bastante con tanto botoncito en el volante y encima esto. ¡A la huelga!
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!
Ojiplático me quedé el año pasado cuando me enteré que cuando Fernando dijo que tenía “el mejor coche que había conducido nunca” era por que pasaba la curva 3 de Montmeló sin levantar… cuando los RBR lo estaban haciendo en la 9. Después pasó lo del Hungaroring. Y este año un segundo solo en el sector 3 de Albert Park en los libres y repitiendolo en la calificación. Tu hipótesis me gusta pero la diferencia es tanta que sigo sin entender como “el jodido Adrian” consigue hacer rectas las curvas. Ves los onboards de los libres 3 y es que estaban corriendo en otro sitio. ¡Es una barbaridad!
Dicen que el ritmo de Der Seb no fue el mismo en carrera. Yo creo que estaba de paseo, regulando la distancia con Lewis. Solo hizo vueltas rápidas al principio y todos los demás las fueron haciendo después, con menos peso y la pista mejorando.
¡Saludos al anfitrión y a los invitados
Esto explica la diferencia entre los dos RB, pero no la diferencia entre Seb y el resto de pilotos, incluyendo a Mclaren que parece que va bien sin adversarios delante.
Creo que la explicación va a pasar por el tema de los neumáticos, de como trata cada uno de ellos a los pirelli, de temperaturas de funcionamiento y de gases de inflado.
Y todo esto unido a la geometría de las suspensiones traseras, que también influye lo suyo. Me parece que Ferrari no ha hecho el coche que le pedían los italianos, ha seguido con el mismo concepto cuando los demás han avanzado un paso mas.
Saludos
Que no cunda el pánico. La temporada pasada Alonso hizo una remontada espectacular cuando ya nadie apostaba por la italiana. Calma.
Slds Orroe
Ahora que lo dices tiene sentido lo del peso, yo la verdad no me creo mucho lo de las conspiraciones en el propio equipo, Webber sabe que es el escolta, y en todo caso yo de ser sus jefes tendría incluso unas palabritas con el sobre el asunto de estar llamándole la atención al mundo entero sobre el alerón de mi otro coche. Y si no le gusta pues ahí está la puerta, la verdad es que el asunto de la igualdad ya me tiene pasado, he leído que en tiempos de Fangio incluso el segundo piloto le dejaba el coche si el de él tenía un problema. EL mejor equipo para el que puede hacer un mejor uso de él, por supuesto que lo mismo me vale para Ferrari y Mclaren.
Un saludo
Australia P1
Segundo y medio¡ eso no es “un mundo” de diferencia, son tres o cuatro mundos¡.
Esta claro que mucho se habla y “poco se aprieta” y que volvemos por los mismos derroteros que años anteriores, al parecer en todo el paddock solo se habla de lo que quiere el maestro (Newey) de si pone los escapes aquí o allí, de la ventaja aerodinámica de las pull rod,, señuelos que nos despistan de lo que verdaderamente es una prueba o evidencia de sus soluciones.
Lo primero que sorprende es la alta “velocidad mínima” de paso por curva de los red bull cuando la pista esta fría y quizás también sucia e incluso húmeda, la única forma de dar una curva es tener grip para hacerlo, una diferencia de 17 Km./h en un paso por curva es algo estratosférico, si con la carga de los alerones y repartos de peso similares, con la experiencia de Ferrari y con los mismos compuestos en los neumáticos se consigue esta diferencia… a que recuerda?, consiguen grip en otro lugar, en el suelo. Como lo hacen?, o con venturis localizados, o con calor como ya se ha hablado y Renault lo ha demostrado (derrame de flujo caliente bajo el fondo plano, al salir gas caliente a la atmósfera mas fría este tiende a enfriarse con lo cual se comprime, y o bien succiona el fondo plano hacia abajo(la pista no puede subir) o bien acelera el flujo tras de el succionándolo y al acelerarlo baja la presión bajo el monoplaza.
Otra sorpresa es el magnifico reparto de apoyo en la salida de curvas lentas, esto permite una mayor tracción, con lo cual pueden abrir mas gas y antes sin perder el control del coche, esto ya esta muy cantado, aunque es difícil de conseguir. Para esto seria ideal las barras de torsión entre las suspensiones trasera izquierda a delantera derecha (no se habla de las barras de torsión, es como un control de tracción manual) y además iría al eje del amortiguador superior (carga suspendida) al trasero inferior (pull rod, en la carga “no suspendida”) Esto, si se consigue transmitir esa torsión sin mucho peso de la barra y juntas cardan necesarias por los cambios de dirección del eje en su camino hacia atrás. Entonces el movimiento relativo (en el eje del pull) entre carga suspendida y carga no suspendida se transmite a la rueda trasera opuesta consiguiendo así mas apoyo repartido en todas las ruedas en todas las curvas. Lo del eje se podría ver como con un solo “tirante” se puede transmitir tracción y convertir a rotación en la leva del pull rod y así no haría falta el eje, solo dos tirantes uno a cada lado y los mecanismos de conversión..
Respecto a la flexión y a las bromas de flexibilidad es algo muy serio, cuando hablamos de deformaciones pueden ser milímetros o giros de décimas de grado, lo que se sabe es que lo que parece no es y lo que es no lo parece, las ballestas se conocen desde……uhm compromiso… el sistema de suspensión por ballestas es muy conocido y muy utilizado, todos pensamos en esas barras pesadas que anclan la “carga no suspendida a la suspendida en dos puntos y la suspensión se consigue por flexión ( no lo digo yo eso es así) pues aplicado a la parte delantera haciendo que el propio chasis absorba la flexión , no es tanto beneficio aerodinámico el que obtenemos como la gran baza que se obtiene con esta forma de suspender una carga, es en que absorbe el exceso de potencia del propulsor, en lugar de patinar las ruedas antes la absorción de la energía en la flexión permite un mejor reparto de tracción y es más te devuelve la energía absorbida en el retorno a su posición con el coche ya enfrentado a la recta tras salir de la curva.
no sabia poner un nombre, me llamo Anxo, buenas noches
Buenas noches.
Concha ;) He estado callado por imperativos informáticos (mi Mac, que desde que lleva corazón Intel y no Motorola ya no lo conoce ni su madre XDDDD), pero no temas, al final no era Pepe sino algo mejor XDDDDD ¿Te acuerdas de aquella «X» con la que te explicaba el verano pasado por dónde creía que iban los tiros? ¿Sabías que el prototipo que hizo Newey para la Play se llamaba «X1» XDDDDD?
Entre Marca TV y el amigo Anxo que ha escrito hace un rato casi me han desbaratado mi máquina enigma, pero ahora se puede decir: Adrian trabaja sus monoplazas sobre un esquema en «X», en los que encajan perfectamente sus novedosas salidas de escape. A ver si dispongo de tiempo estos próximos días y sigo encajando piezas ;)
Careixo ;) Fernando me lo ha quitado de la boca hoy mismo, pero Melbourne nos fue bien a todos. El lobo sólo ha comenzado a correr ;)
Luis ;) El RB7, como toda obra perfecta, lo es porque alberga imperfecciones. Y en cuanto a Webber, llevas razón, debe mirarse al espejo y concentrarse en lo que perciben sus ojos.
SilF1 ;) Algo de conspiración sí que hay... podían haberle dicho a Mark que adelgazara un poco ¿no? XDDDDDDDDD
Un abrazote
Jose
Sigo ;)
Aficionando ;) Te lo comentaba el otro día: la estrategia no era ganadora y deben resolverlo si quieren ganar, pero en cuanto a Petrov, me temo que de haber dispuesto de un par de vueltas más Fernando se lo habría comido con patatas ;)
J-Car ;) XDDDDDD Llevo la búsqueda de la belleza hasta sus últimas consecuencias: repetimos la historia siempre. No hay nada inventado, amigo XDDDDDD ¡Ay, Takuma, y ay esos aires de barricada! XDDDDD
Y sobre Seb, creo que le mandaron bajar el ritmo para evitar sinsabores como los del año pasado en Australia, en España o en Corea... Como decía más arriba a Luis: el RB7 tiene también sus cosillas ;)
Tadeo ;) Vamos, que no me he ganado el chiquito XDDDDDDD No, amigo, no es cosa de neumáticos. El peso ayuda a estabilizar el fondo plano, y el RB7 es el vehículo de la parrilla más dependiente de esa estabilidad ;)
Midori ;) Yo estoy la mar de tranquilo XDDDDDDDDDDDD
Nico ;) Una ligera incidencia de peso origina una variación en la alineación del morro del RB7 que puede generar a su vez mayor downforce en el alerón delantero. Son 14 kilos que valen de momento una carrera ;)
Un abrazote
Jose
Termino ;)
Anxo ;) Bienvenido y gracias por tu exposición, ante todo.
1.- La velocidad de paso por curva. Bien, en una trazada limpia cualquier monoplaza cabecea longitudinalmente (baja el morro y tiende a elevar la zaga), y balancea transversalmente (la parte de la carrocería que pasa por el interior de la curva se acerca más al suelo), pero en el RB7 estos dos efectos se minimizan porque el alerón delantero absorbe buena parte de la carga cinética, y lo hace de manera independiente al chasis gracias a que la nariz se pliega un poco y a que las suspensiones juegan a favor.
En la acometida de una curva, la rueda delantera interior sufre mayor carga (ahí, el RB7 soporta con la suspensión push-rod), y la exterior trasera sufre la menor (ahí, el RB7 sujeta con la pull-rod), de manera que el fondo plano tiende a comportarse de manera más equilibrada con respecto al suelo. Si a ello sumamos que la alineación del alerón delantero va por libre, tenemos que el fondo plano del RB7 actúa en curva casi como en recta, y el difusor está a la altura correcta siempre o casi siempre ;) A lo que ayuda, también, el torneado de los pontones que este año ha copiado casi todo el mundo, porque como comentaba cuando hablaba de barcos, esa es un elemento crucial en el tratamiento de los flujos laterales precisamente en paso por curva.
Sigo en la siguiente, valga la redundancia
Jose
Bueno, pues se ve que no terminaba XDDDDD
Anxo ;)
2.- El apoyo: correcto, pero además, el torneado de la carrocería del RB7, muy consecuente en todas sus líneas exteriores (de delante a atrás, de lado a lado, en perpendicular o como queramos... aquello que llamaba yo caparazón de tortuga), ayuda a absorber las vibraciones y alteraciones superficiales originadas por el aire, permitiendo que el fondo plano sufra lo menos posible, con lo que tenemos de nuevo que el comportamiento del Red Bull en curva es casi similar al que ofrece en recta, perdiendo una mínima cantidad de apoyo y facilitando que toda la fuerza del eje trasero pase al suelo :P
3.- Elasticidad: XDDDDDD ¡Se puede aplaudir? XDDDDD
Un abrazo
Jose
El txiquito (lo escribí la primera vez en valenciano) hace años que te lo has ganado. Tu y muchos de los que por aquí aparecen.
Lo de hoy pasa de espectacular, no hay calificativos, ni txiquitos que lo paguen
Saludos
joder!
a mas de una escudería le vendría bien contar con elementos como ustedes.
Salud!!!!!
¡Jooooooolines! ¡Nivelazo!
Estoy con Tadeo: espectacular. Me hace ilusión ver como se hacen cada vez más tangibles aquellas explicaciones del puente colgante y del barco y del "conjunto" [y no la "parte"], y de la flexibilidad, y la vara de avellano, y... bueno, mejor que se lean usetedes "la máquina enigma" desde el principio. No se puede perder uno ni una sola coma.
Gracias por hacer comprensible la "magia de Newey". Felicidades.
Un besote
Orroe te hago la ola. Y ¡vaya parroquia!
Slds
Yo desde el año pasado tengo una mosca detras de la oreja, es sabido un sólido (monoplaza) desplazandose en un medio presenta resistencia al avance, esta resistencia se transforma en perdidas o "rozamientos" que vulgarmente se conocen como pérdidas primarias (o de forma, una forma mas aerodinámica tiene menos pérdidas de este tipo) y pérdidas secundarias(o de superficie, dependen de las superficies en contacto, fuselaje-aire). Pues bién las perdidas primarias o de forma en el alerón y resto del fuselaje se transforman en grip, la superficie desvia el flujo de aire en una determinada dirección y obtiene la reacción que parte es grip, pues (otra vez bién...) bién la mosca viene aqui, al fluir aire (en este caso) sobre el fuselaje esto ocurre de manera que justo en la superfice el flujo no fluye, se pega al fuselaje en una capa de micras que se conoce como capa límite, esto quiere decir que ya a 1mm del monoplaza el aire fluye a una altisima velocidad y 1 mm más abajo esta "quieto" luego el monoplaza en su avance "desgarra el aire y ese fenoimeno es Drag puro, no habrá algún tipo de barniz, algún tipo de polarización del fuselaje o silicio o algo... ahí hay por explorar y Newey tiene jugetes....
Saludos
La verdad no se puede esconder, mas pronto o más tarde sale. A ver si hay solución, y si ésta viene por parte de HRT, miel sobre hojuelas y matamos varios pájaros de un tiro.
http://www.elcorreo.com/vizcaya/v/20110318/economia/epsilon-euskadi-intenta-renegociar-20110318.html
Saludos
Buenos días a todos.
Tadeo ;) XDDDDDD Vale pues ;) XDDDDDD
Nico ;) Seguro que ya cuentan con alguno XDDDDDDD
Concha ;) Terminadas algunas cosillas de trabajo, a partir de ahora podré concentrarme un poco más en tratar de desvelar cómo funciona la máquina de Adrian, seguro que aprendemos un huevo y la yema del otro entre todos ;)
Midori ;) Hay que hacérsela a los de Marca TV, que ayer descubrieron que el alerón de Vettel en Spa (2009) entró en pérdida XDDDDDDDDDDDDDDD
Un abrazo y sigo ;)
Jose
Buenos días a todos.
Anxo ;) Bien, mi respuesta a esto es sencilla: las partes de cualquier monoplaza que no van pintadas están la mayoría en el fondo plano y en la parte interior de las superficies de contacto con el aire (bajos del alerón delantero, etcétera), de manera que intuyo que Newey no utiliza barnices ni nada por el estilo, sino que «evita» los efectos sobre los flujos laminares de la pintura, de hecho, el RB5, 6 y ahora 7, disponen de mayores superficies (proporcionalmente hablando) de fibra de carbono al descubierto (imperceptiblemente pero es rugosa, ya que las fibras que la confeccionan tienen volumen), y una bonita porción de ellas está situada en la parte baja de los pontones lo que nos lleva al punto que comentas, a la distribución de la resistencia (drag) para obtener ganancia aerodinámica ;)
Un abrazote
Jose
Finalizando ;)
Tadeo ;) No puedo ver el enlace desde el estucio (el puñetero JavaScript XDDDDDDDDDDDDD), así que hasta la tarde me temo que no te voy a poder contestar como no me des más pistas XDDDDD
Un abrazote
Jose
Hola,
te sigo aunque no suelo comentar;
he dejado una de mis elucubraciones en una cuenta de Blogger que tengo (no lo considero un blog), sobre el "aleron caliente" como lo he bautizado.... a ver que te parece...
http://eightpax.blogspot.com/2011/03/el-aleron-caliente.html
Un saludo
La pista es que la situación financiera de Epsilon Euskadi es crítica y está en preconcurso.
Si no obtiene financiación externa, vía ampliación de capital, o venta de la empresa o alguna operación que pueda avalar los créditos que ya tiene concedidos y le de algo de liquidez inmediata, se va todo al garete.
Le hacen falta unos 50 millones para salir adelante, y además mucha carga de trabajo que ahora no tiene.
La solución que todos desearíamos es que Carabante invirtiera aquí, y matábamos varios pájaros de un tiro. Pero no sabemos si Villadelprat tiene aun recursos sin explotar (el famoso patrocinador anunciado que nunca apareció), ni si Carabante tiene aun pelillas para meter aquí, ni si entra en sus planes.
Por desgracia, los que hemos defendido que Epsilon era un pufo teníamos razón. La única solución que tenía Villadelprat era llegar a la F1 y una vez allí conseguir los patrocinadores, pero la propia situación financiera de Epsilón lo impidió, por eso la FIA le dio las plazas a los que cubrieron de antemano los presupuestos con su propio dinero o con patrocinadores ya firmados.
Saludos
Yo creo que el problema que tiene Ferrari es que han abandonado su espíritu original, que era el de marcar estilo, la audacia y la valentía. HAsta hace pocos años eran los innovadores del paddok. Ahora van a remolque e imitan. Se han vuelto conservadores y miedosos. Van un paso por detrás y así jamás conseguirán evolucionar por delante de Red Bull o McLaren.
Tadeo,
es curioso que pasen estas cosas y aún tengamos que seguir escuchando las voces que claman contra Hispania y a favor de Epsilon, argumentando que si en lugar de los de Carabante hubieran entrado a la F1 los de Villadelprat no se habría hecho el "ridículo" [como, dicen ellos, está haciendo HRT]. El mismo Carlos Gracia hizo unas declaraciones el martes poniendo a HRT de vuelta y media. [Ayudando siempre ¿eh?]
No sé si Carabante lo puede hacer mejor, desde luego debe hacerlo mejor, pero ello no implica que Villadelprat y Epsilon pudieran haber sido más eficientes en un deporte que es un negocio. Y el negocio de Epsilon parece que no va tan bien ¿no?
Un saludo
Concha
Lo que estoy viendo es que Villadelprat tiene muchos amigos en el paddock, y cuando se trata de defender a unos que no conoces o a tus amigos, la gente suele elegir a aquellos con los que ha compartido vida y esfuerzos.
De todas maneras, a un periodista yo le pido imparcialidad y no desviar la atención de un sitio a otro hablando de HRT cuando se debe hablar de Epsilón y hablando de Epsilón cuando se debe hablar de HRT.
Pero es humano, yo también te defendería a ti o a Orroe antes que a otros, y más si el tema es opinable.
Saludos
Tadeo, XDDDDD.
Un abrazote
Anxo :)
Me encanta tu idea pero ahi va un argumento simplon: si hubiese barniz o algo asi, McLaren estaria al tanto. Me imagino que su equipo CSI habra analizado hasta la ultima molecula que Vettel dejo incrustada en el coche de Button.
Seguid asi!
Un saludo
A ver otra...aunque no podemos sino "imaginar el tanga bajo la falda".
Para empezar como decía Descartes por lo que sabemos, hay "falda" (y muy bien descrita en este "infierno verde") y habrá tanga(radiadores, motor..)¡¡, la "falda" la vemos, aunque mas bien son faldones, vemos ese capó motor casi insinuante con esas curvas de vértigo y vemos unos agujeros enormes, los pontones.
Es obvio que por ahí entra un flujo de aire en un determinado estado termodinámico
(A una presión y una tº determinada), también es obvio que ese flujo (o parte de el) se utiliza para refrigerar (principalmente radiadores, regulador de carga y baterías del kers...) bueno a lo que voy lo primero es ser aerodinámicamente obsesivo esto es intentar que “toda incidencia entre flujo y algún objeto (hasta los aletines de los radiadores) de forma que obtengamos siempre un angulo que favorezca mini-reacciones de downforce (similares a las de los alerones), bueno si ese flujo entra por los pontones ( si o si) y no tuviera una “salida” obviamente no seria un flujo sino que dentro se formaría una especie de “remanso de corriente”, sin embargo si además de “dirigir este flujo” mientras refrigera lo que sea, lo expulsamos por un cauce adecuado (aunque no seria igual que el apoyo externo por que el flujo hace algo de remanso) pero al darle salida por detrás y encima en forma de mega-tobera-difusor podremos obtener algo de “down” donde solo había dragg del remanso?.....La segunda en la frente, como actúa ese “derrame caliente” sobre la “falda” trasera?, se comprime acelerando el fujo de aire externo?….
Saludos...
, por delante comprime el flujo y por detras lo expande, es como una compresión-descompresión del aire, el monoplaza ocupa fisicamente un espacio y en su avance desaloja un volumen de aire/segundo y por detras intenta expandir el aire que llega ocupando el "vacio" que este deja en su avance, al derramar calor por la falda, a parte de bajar la corriente fria haciendola pegarse más a la forma del capó motor, permitira esto una más facil "descompresión" detrás por ser el ambiente más caliente?...
Buenos días.
Kalpajkjian ;) Como te dije ayer noche en tu blog, la idea me parece muy buena, desde luego mucho más que aquellas que se soportan sobre la suposición de que Newey está utilizando materiales inteligentes en la confección del chasis del RB7 ;)
Tadeo ;) No me extraña. Como sabéis suelo hablar o mencionar poco aquellas cosas que me mosquean, salvo cuando quiero hacer daño XDDDDDD Y Epsilon nunca me ha merecido mucha credibilidad en su aventura en F1. Dicho lo cual, estamos ante una bonita muestra de la doble vara de medir que utilizamos en estos lares: con EE todo son paños tibios, y con HRT se entra a degüello, lo que me reafirma en que somos unos perfectos gilipuertas.
El otro día, en el interior de El País (sigo leyéndolo :P) venía el cuadernillo de The New York Times, y en él se valoraba positivamente la entrada de Marussia en Virgin, e incluso a esta última. Pues bien, HRT quedó en 2010 por delante de la británica y aún así, en España siguen le lloviendo piedras. ¡Una lástima :P!
Aficionando ;) Algo de eso hay, sin duda, pero creo que hay síntomas de que se está cambiando de rumbo aunque todavía es pronto para certificarlo. De todas formas, estamos ante un ciclo completo cuya cabeza visible son los Red Bull, y como siempre ocurre, quien impone las reglas es el que es copiado a diestro y siniestro hasta que el ciclo se completa :P
Concha ;) Lo dicho: somos unos gilipuertas, y como dije, lo peor es que estamos dando bola a Ecclestone y sus marrullerías ;)
Tadeo ;) XDDDDDDD Sospecho que lo harías aunque no fuese opinable :P
Careixo ;) XDDDDD No creas que no lo hacen, aquí el que no corre vuela XDDDD
Un abrazote y vuelvo
Jose
Buenos días otra vez.
Anxo ;) XDDDDD Bien, por partes, como diría aquel :P
El aire entra frío en las aberturas de los pontones y sale caliente por detrás, es cierto, pero el cambio de temperatura se produce en el interior de la falda, lo que nos pone en que parte de la energía desarrollada en el cambio se queda dentro y se disipa más lentamente a través de las superficies de contacto (carcasa, fondo plano, espalda y culo del piloto, etcétera), de manera que el volumen de aire que entra nunca es igual al que sale.
Sintetizando el asunto, podemos decir que la energía de entrada es mayor que la de salida, y que por simple rozamiento con las aberturas, buena parte de la primera se convierte en drag con una resultante que genera downforce.
Me explico en este punto: las embocaduras de aire ejercen de freno aerodinámico, y la disposición de los radiadores (inclinados hacia abajo) llevan la fuerza de la resistencia generada con dirección al fondo plano.
Seguimos. Una vez convertido el aire entrante en calor (mayor volumen a igual cantidad de partículas), éste es extraído gracias a la aerodinámica exterior de la carrocería, por lo que podemos afirmar que su salida es utilizada para acelerar el aire que envuelve al vehículo (el aire frío tiende a ocupar los huecos que existen en el caliente), llevándolo a un punto concreto (la parte alta del difusor y la baja del alerón trasero) para que sea utilizado de la manera más conveniente posible.
Dicho esto, la tobera, como dices, no ejerce potencia en sentido estricto, sino que cumple una misión de direccionamiento de los flujos superiores y laterales para que sean manipulados por una fuente de calor que sí sale con potencia: los escapes.
Sigo ;)
Jose
Buenos días de nuevo.
Anxo ;) Lo que tenemos por tanto es un derrame sobre el difusor de aire templado (caliente + frío) que se organiza y distribuye gracias a las salidas de los escapes bajas.
Me explico de nuevo: la tobera sería como un cuenco de caldo hirviendo a cuyo lado hay un ventilador. El aire resultante tendría una dirección (la que imprime el ventilador) pero no sería extremadamente caliente. Mientras que las salidas de los escapes actuarían como dos secadores de pelo a máxima potencia que llevarán el aire circundante pegado a la dirección que impriman sus respectivas bocas.
Dicho lo cual, el derrame caliente sobre la zaga es más dócil de manejar porque el escalonamiento de diferencias de temperatura es en términos de termodinámica, escalonado, de manera que se reparte fácilmente sobre el difusor donde Adrian necesita que se reparta y sin comprometer el comportamiento del monoplaza, con el agravante de que la descompresión se produce más allá del término del difusor, matando dos pájaros de un tiro, porque de esta manera el funcionamiento de éste es también estará menos sujeto a cambios de comportamiento ;)
Un abrazote
Jose
Sobre lo de ayer de Mr. Wit-thing. Un precedente. Recordad esta noticia del 31-08-03:
La FIA anunció que “controlará después de la carrera del GP de Italia los neumáticos” ante la posibilidad de que la anchura de huella de los neumáticos Michelin sea superior a la reglamentaria. La marca francesa ha replicado diciendo que el reglamento es claro y que los neumáticos son verificados por la FIA antes de que comience la carrera, conforme estipula el reglamento. La FIA entiende que esta anchura debe ser respetada en cualquier circunstancia durante toda la carrera. Un responsable de Michelin ha admitido que si la FIA insiste en esta interpretación “quizás algunos de nuestros equipos prefieran no participar”. EMD
Finalmente obligaron a Michelin a reducir el ancho de sus neumáticos en base a unas fotos que demostraban como se ensanchaban en carrera bajo la carga aerodinámica.
¡Saludos al anfitrión y a los invitados!
Buenas!
Te escribo por si te interesaría intercambiar link de nuestros blogs. El mio es Aguja Tumbada y trata también la F1 (dando algún toque a los rallys y a la IndyCar). Si te interesa contacta conmigo y hacemos el intercambio de enlaces.
Saludos
Ante todo buenas noches y "bienhallado". Luego entonces tenemos un conjunto de formas menos "roma" que los demás(Ferrari), un "pedete continuo(de eso a lo mejor se puede estudiar) y calentito que "facilita el avance" en mayor medida que sus competidores, pongamos por decir unas décimas(depende de la pista) incluso medio segundo, pero ese "avasallar" en clasificación da que pensar, yo siempre acabo volviendo a la suspension, porque (al igual que aqui) opino que en mucha medida tiene que ver con "mantener el plano" y la "altura mejor para el difusor" durante el paso por curva, sobre todo como lo consigue con el monoplaza descargado en clasificación, todavia me quedo por convencerme en algún aspecto más, si miramos atrás en la historia vemós autenticos "ordenadores" mecanicos exclusivamente, máquinas que "dandole cuerda" escriben tu nombre con una pluma (solo un nombre por mecanismo claro), si se manda una barra de tórsión desde cada rueda "al centro" bajo el piloto y por ejemplo a un tren epicicloidal(una barra a cada satélite) y se "gobiernan dos variables de entrada(eje central del tren y engranaje exterior por más facilidad) se podria controlar una secuencia de entradas(centralita) que mantega (o intente mantener lo que permita tb la suspensión) pues eso un "pisar firme con carga en todas las ruedas y manteniendo asi ese plano horizontal del suelo que hablamos pues "me creo" que a Newey no solo le preocupa el peso concentrado de las baterias sino más bien que le falta sitio....
Saludos...
Me temo con que esta "máquina enigma" no tendremos ningún submarino que "rescatar" para "abrirla" y ver su código, desde hace mucho se que la mágia no existe en la física, y también se que F=m*a (siempre que la dmasa/dt sea cero) luego a velocidades "cotidianas" no desintegra nada y tiene las mismas herramientas de juego, sinceramente creo que el tema de la flexibilidad se debia zanjar por la FiA de forma global, por ejemplo marcado cuatro sensores en cuatro puntos o más (en cada esquina)y tener telemetrias de distancias críticas que no se puedan superar en deformación, la idea del delantero de red bull es brillante una especie de subchasis¡¡ o en las puntas de las transmisiones asi veriamos un comportamiento global de la sdeformaciones o parcial por sectores a "criterio" de la Fia, ese mayor down en el difusor y mayor ataque en el alerón delantero..nos esta matando.
A proposito tengo mucho interes en saber sobre nueva y fiable junta homocinética de Williams y de su compacta caja de cambios....
El problema de tener ideas es no poder contrastarlas experimentalmente, el comportamiento "real" de los gases(aire en este caso) difiere mucho del comportamiento real, incluso con aproximaciones reales de ecuaciones de estado el estudio detallado real del comportamiento final ( a dia de hoy) solo se puede comprobar experimentalmente, por muchas "cuentas" que agamos en el papel solo se pueden corroborar en pista, en fin dejare alguna que me queda de las entradas de aire bajo el piloto para mañana o me van a echar¡¡.. Buenas noches
Mas de flexibilidad
http://www.formulaf1.es/10366/seguimos-a-vueltas-con-los-alerones-flexibles/
Saludos
Gracias por el link Tadeo :) y al "demanio" de este infierno por su "paciencia" en este brain storm, me gustaria exponer algunas ideas (creo que podrian ser innovadoras, al menos una) aunque me gustaria redactarlo "a parte" y con alguito de tiempo para una clara exposición y no solo un destello de idea, en fin lo dicho
Saluditos :)
Tengo una muñeca vestida de azul…….
Para empezar no quiero decir que esta solución la use o no Red Bull o si..pero a priori supongo que es una casualidad el color azul oscuro intenso, ahora bien para aplicar esta solución el monoplaza seria exactamente de ese azul oscuro intenso.
Como se ha comentado el drag de la capa límite afecta directamente al rendimiento aerodinámico, influir sobre el a nuestro antojo significa que podríamos maximizarlo o disminuirlo a gusto, según vayamos en curva y necesitemos más downforce(obtenido del drag de la capa límite) o estemos en la recta encogiditos intentando rozar lo menos posible para obtener mas velocidad al final de recta, pues eso, la idea es polarizar por ejemplo los alerones ( o todo el fuselaje, o solo el alerón de atrás) de manera que la superficie en contacto con el aire este ionizada, bien actuando de cátodo para mas roce y como se ha descrito antes se llega a más downforce para las curvas o polarizarlo en forma de un cátodo, minimizando el rozamiento y por tanto disminuyendo el downforce del que hablamos y permitiendo esto más velocidad para las rectas.
Un ánodo es aceptor de electrones que le robaría al flujo de aire pegándolo como una lapa al alerón y obteniendo mas downforce
Un cátodo es dador de electrones que se desprenderían al flujo disminuyendo (intuyo que enormemente en función del potencial eléctrico que demos)
La forma de hacerlo seria que el fuselaje en cuestión sea de silicio monocristalino (del usado en fotovoltaica, azul oscuro intenso……) el silicio es un semiconductor muy bueno y continua siéndolo aún caliente, este se polariza a gusto o positivamente o negativamente, sin cables el cable es todo el coche en si se transmite el potencial eléctrico rápidamente según haya curvas o rectas, el asunto es que necesitamos corriente continua potente, de una dinamo por ejemplo y ya era más carga para el motor y lo que ganas por un lado lo pagas en otro, pero la idea es el kers famoso, ahí tenemos corriente suficiente para hacerlo, o incluso usar una dinamo de freno en las retenciones a modo de otro tipo de kers.
Así pues en las rectas usamos carga negativa o dadora de electrones para polarizar todo el fuselaje de forma que el electrón incidente ( del flujo de aire) que se adhiere al del fuselaje en la capa limite se desprenden por la polaridad dadora.
De la misma forma pero inversa al ser la polaridad del fuselaje positiva o captora de electrones maximiza el rozamiento en la capa limite maximizando el drag y este a dowforce como se dijo…
La forma de relacionar este material con la fibra de carbono no seria problema hay infinidad de resinas aglutinantes y si no la fabricamos..
Saludos...
En lo dicho de las suspensiones seria como un diferencial estatico de torsión, una cruz de San Andrés pero en lugar de rígida en la X (bajo el piloto más o menos) con el diferencial estático de torsión ahí.
Tengo una muñeca vestida de azul…
“…esos días azules
y este sol de la infancia…”
(Antonio Machado)
¡Saludos agradecidos al anfitrión y a los invitados!
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