Si hubiera que buscar una palabra con que definir esta pretemporada, y por ende la sesión que se avecina, ésta sería calor, mucho calor.
Acostumbrados a ver branquias y más branquias en los coches de campeonatos anteriores, plenos de agujeros, aberturas, hendiduras… la moda 2009 sorprende por lo lisa e inmaculada que resulta en cuanto a carrocerías se refiere. La razón parece obvia, y más después de que hayamos dado vueltas y más vueltas a la configuración de cada vehículo: el calor se está aprovechando hasta límites insospechados; y resulta curioso que todos los equipos, sin excepción, hayan tratado de sacar provecho de una u otra manera de la vertiente termodinámica que atañe a los monoplazas.
Si al principio dábamos palos de ciego y abríamos la boca ante la limpieza de líneas de los vehículos que poco a poco iban apareciendo, el tiempo y la inercia machacona han ido confirmando una tendencia que adquiría valores de razón absoluta. Tubos de escape bajos, casi imposibles; truncados de carrocerías que no tenían explicación hasta que la han ido teniendo; formas y volúmenes que buscaban aprovechar el fuego…
El aire caliente ocupa más espacio que el frío y dinámicamente acelera a este último. Cerca del difusor, contar con un flujo recalentado supone una enorme ventaja porque la velocidad de incidencia superior es mucho mayor, y el artilugio encargado de sujetar el coche al suelo multiplica su influencia.
Y aquí PiratF1 nos señalaba con el dedo que las baterías del KERS generan una alta temperatura y que ésta podía estar siendo usada refrigerándose desde el intake y sacada afuera. La disposición abierta de algunos de los cobertores de tubos de escape le daban la razón porque delataban que se aprovechaba un flujo cálido de origen interno para acelerar aún más el resultante de la combustión del motor… Pero podemos ir aún más lejos, porque si el trasero y la espalda de los pilotos solían estar sometidos a temperaturas elevadas por situarse cerca del propulsor en años anteriores, de suyo se hace posible intuir que las baterías del KERS se hayan podido situar en puntos estratégicos de la estructura que por su disposición ayudarían a acelerar el flujo exterior por estar pegadas a la carrocería. De esta manera, tendríamos que una buena parte del calor originado en las dichosas baterías sería expelido a través de los carenados de los tubos de escape, una vez absorbido del interior del vehículo, y que otra parte de su efecto térmico sería aprovechado desde el exterior de la carcasa, pues al estar en contacto con la piel del vehículo ésta dispondría de una alta temperatura en determinadas zonas (sobre todo en las posteriores), que ayudarían a que el aire circundante se acelerara al llegar a ellas…
No me negaréis que es hermoso pensar en que lo que el año pasado resultaba desechable, éste se palpe como imprescindible. A mí me alucina. Y no me negaréis, tampoco, que sería una buena razón para justificar que algunos monoplazas no hubieran pasado los primeros crash-test.
19 comentarios:
De nuevo un gran análisis, pero entonces, el KERS tiene una ventaja añadida para los que lo monten...
Un análisis muy interesante. Y haciendo una reflexión desde mi ignorancia: si lo he entendido bién, si ahora se trata de aprovechar la diferencia de temperatura entre el aire canalizado que sale del coche respecto a la temperatura del aire en el exterior, ¿esto quiere decir que el rendimiento sería mejor en carreras con una temperatura ambiente baja respecto a una carrera en, por ejemplo, Malasia o Barhein, o esa diferencia de temperatura entre unas carreras y otras no es tan significativa?
Por cierto: al final tiempazo de Wiliams "con nocturnidad y alevosía" :) y Mclaren ganó casi 1 seg de golpe. Si ya pintaba bien...
Saludos
Orroe
Uff, que analisis !!!! de verdad que me has dejado de una pieza. Bueno pues por lo que yo he leido por blogs y foros de F1, Ferrari tiene un KERS refrigerado por aire y Renault un KERS refrigerado por agua. Siendo el mismo KERS, parece ser que la fiabilidad del KERS de Renault es mayor que la del KERS de Ferrari.
Pero acabas de añadir otra variable, la fiabilidad será la que sea, pero el rendimiento del conjunto motor-KERS de Ferrari puede ser muy superior al de Renault si utilizan bien el calor residual producido por el KERS, y cuanto más calor más rendimiento del conjunto.
Anda, sacame de mis dudas e ignorancias por favor.
Es una teoría muy inteligente pero arriesgada uf, felicitaciones a PiratF1 y a Orroe. El Kers se tiene refrigerar porque lo necesita para funcionar correctamente, pero las baterías son otro historia. Funcionan como lastre y como generadores de calor pasivos y se pueden distribuir buscando mejorar el reparto de pesos y la aerodinámica, matando dos pájaros de un tiro. Sobresaliente.
No habia caido en este análisis, pero parece muy inteligente. De todos modos, me surgen las mismas dudas que a Tadeo. ¡El KERS le va a dar mucho juego a las carreras!
Un saludo a todos, que hacia mucho que no comentaba. A veces me parece estar muchos niveles por debajo de lo que leo aqui.. ;P
McKormick a mi me pasa lo mismo, por eso pregunto !!!!!
Hace poco que os leo, pero os aseguro que cada dia aprendo
Hola a todos,
LADRILLO VAAAAAAA!
En relación a los comentarios de Tadeo y McKormic, os puedo decir que mi suposición (y es sólo una suposición sobre una teoría) creo que el modelo del agua(o líqudo que hoy los hay para todods los gustos) de Renault me gusta más que el aire de Ferari y creo que esa es la razón de la fiabilidad porque con un termostato y una válvula puedes controlara la temperatura y en cambio con la refrigeración por aire tienes más picos y el control de éste es un poco más difícil. Lo importante del uso del aire caliente es que es menos denso y se agita más por lo tanto en cuanto está encerrado y le muestras la salida le da por correr. En cuanto sale fuela como está muy agitado se expande y crea una baja presión. El aire frio de afuera tiende a ocupar su lugrar y hace una especie de manto que pega el coche al suelo, ya que ese aire es frio y más "pesado". El problema que ha tenido Mclaten es que el aire caliente salía demasiado alto y en cambio la forma de los pontones direccionaba el aire frío demasiado abajo y demasiado lejos del difusor y esa diferencia de presiones se perdía. Si contamos que los alerones delanteros "atornillan" el coche al suelo en el morro y la tracción está detrás, si el alerón trasero no es tan efectivo como antes, se encuentran con un coche "culeador" difícil de controlar.
En el tema del calor y la ventaja del KERS... yo creo que el parato será decisivo para los coches que ha sido disenados para usar ese calor y creo que el sistema de Honda era de los que menos se calentaba y por lo tanto el diseno de la aerodinámica se veía menos afectado. No olvidemos que estos senores lleva una temporada y pico haciendo probatinas en un tunel de viento exclusivo para ellos. No me creo ni por un momento que no hayan hecho varios modelos viendo las restricciones que se avecinaban y tampoco me creo que Brawn no supiera nada de la fuga de Honda como para no prepararse el terreno. Creo que es con diferencia el equipo que menos le afecta el no uso del KERS y aunque no niego que hay una pizca de "suelte la gallina para poner aquí su pegatina", no creo que MR. Brawn venda humo para acabar muriendo a final de temporada. Yo creo que su proyecto se lleva gestando desde hace tiempo, que no ha perdido el tiempo y que no es para morir de éxito de hoy prara manana.
Veremos.
Jose, gracias pero tu le das una forma que yo no le sé dar y ves más allá y garcias por dejarme tu espacio para explayar mis elucubraciones. La entrada te ha quedado redonda ;)
PERDÓN POR EL LADRILLO!!!!
Saludos desde la orilla del Meno.
Amén XDDDDD
De todas formas, como decía alguien por ahí arriba, una cosa es el KERS y otra las baterías. Al primero hay que mantenerlo a una temperatura razonable de uso, pero las pilas se calientas sí o sí, y ese calorcito ofrece muchos usos y no me imagino que se les haya pasado por alto.
Tenemos coches cerrados atrás (tipo Red Bull o Ferrari), y abiertos (Brawn y Renault). BMW parece que anda a medias de ambos conceptos y que Williams ahí anda también... Creo que el sistema de calentar determinadas zonas de la carcasa, incluso del fondo plano, ofrece muchas ventajas por lo que ha explicado Pirat, y que seguro que se está utilizando :P
Un abrazo
Jose
Como siempre es un verdadero placer leeros chicos, PiratF1 y orreo soy tremendos...
Vustras explicaciones técnicas me cuestan de entender, pero poco apoco voy cogiendo el ritmo...¡ni se os ocurra parar!
En cuanto a lo que hablabais de los sistemas de refrigeración de las batarías, creo que Renault ha acertado de pleno. Su ssitema de agua es mucho mas predecible y contorlable que el de aire, y estoy seguro que cuando nos enfrentemos al duro verano europeo, o a alguna de esas húmedas carreras en MAlasia, los sistemas por aire van a dar muchísimos problemas. LA única solucion que les quedará será'abrir' el coche (aerodinámicamente) y quizás nia sí consigan la fiabilidad que se le supone en Renault. Pero eso, quizás lo veremos un poco más adelnate...
Venga seguid, seguid !!!!
Pirat por mi levanta la pared entera, no solo un ladrillo
Saludos y gracias
Hola de nuevo,
Con el permiso de Jose, al sistema de la refrigeración por líquido le veo unas ventajas respecto al del aire que no he explicado pero intentaré no extenderme. Si tu mantienes una batería en un intervalo de temperaturas más o menos constante que sea el rango de operación de la batería consigues una batería más eficiente. No he oido en ningún sitio la vida que deben tener estas baterías por reglamento, con lo que el que mejor las cuide más vida y menor coste.
No soy electricista pero creo que, con la refrigerada por líqudo, cabría la opción de sacar el mismo rendimiento que de una más garnde mal refrigerada (eso debería preguntarlo pero creo que es así) con lo que el sistema de refrigeración del agua se puede repartir en el interior de los intake o en la piel del "animal" utilizando el mismo líquido de contrapesos distribuyendo el peso o el calor en zonas muy interesantes ¡Y PESANDO LO MISMO O MUY POCO MÁS!, cosa que con el aire... pues va por donde va y ya está.
¡Ojo! esto es una elucubración más
;)
Saludos desde la orilla del Meno
* * * NOTICION
La FIA acaba de posponer a 2010 el nuevo sistema de puntuación "winner takes all".
Gracias por fin a la FOTA !!!
Saludos
UHAAAAAAAAAAA
Ya voy sacando el afiladoooooorrrr
POr cierto lo del problema de Mclaten con los botones....
XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
Casi me caigo de la silla
Alegres saludos desde la orilla del Meno
Este blog se está haciendo un hueco en mi corazón... El hueco que había dejado la desaparición casi por completo de información técnica de este estilo en los medios especializados. ¿Quién dijo que ha estallado la burbuja del "ladrillo"?
Pirat, al final he buscado el río ese al que aludes siempre y ya te localizo allá por Frankfurt... Otra cosa que he aprendido.
Oye, pirat pues creo que podrías tener razón en cuanto a la eficiencia de la baterias. Aunque supongo que aqui tambien entrará en juego la vida que puedan tener.
Es decir, esa eficiencia creo que se traduce en que la batería se puede recarga completamente, pues la condiciones son las mismas (no olvidemos que una bateria no es mas que una reacción química, y esas reacciones químicas dependen de las temperaturas) o si las temperaturas varían, que haya alguna pequeña variación y no se recarge hasta el umbral máximo.
Pero claro, eso para una b aterías qu ete duran un año, es algo que se nota, esa pérdida de rendimiento, en cambio, en un F1 si resulta que le cambian las bataerías cada GP, a lo mejor esa variación es despreciable.
¿Vete a saber, no?
Buenas tardes
En esta dirección que os paso, hay un post de un señor llamado Drmaldition que creo que merece una lectura:
1 Drmaldition - 19-03-2009 - 20:49:33h
Perdonadme por lo %u2018abultado%u2019 de este comentario pero creo que una lectura meditada merece la pena. Voy a ofreceros un análisis de la pretemporada ofrecido por Mr John L Sharp que he traducido del inglés. Algunos (los lectores de Edward Gorman en el Times) puede que se acuerden de este sujeto por un análisis que ofreció en el Times a finales de la temporada 2007 justo antes del GP de Brasil (un análisis de lo que habia ocurrido a lo largo del campeonato). El de hoy no es un análisis deportivo sino mas bien de intrigas y complicidades. Inicia el debate de la siguiente manera: BrawnGP confirma su participación en el mundial de F1 el 6 de Marzo y es el ultimo equipo en presentar el coche. BrawnGP ha mantenido numerosas charlas (bien documentadas en los diversos medios) con su compatriota Bernie. La FIA de el otro compatriota (Max Mosley) ha sido parte de conversaciones también. Bernie y la FIA han dado el visto bueno a la aerodinámica bajo sospecha de los BrawnGP. El resto de equipos están ya trabajando en sus propias versions modificadas pero no estarán disponibles hasta bien entrado el campeonato (porque BrawnGP hizo la presentación de su coche muy, pero que muy tarde; cuando posiblemente sabían bien de antemano que su participación estaba garantizada y avalada por el equipo hermano McLaren-Mercedes). Y aquí es donde se complica la cosa. O no. La decision de la FIA de otorgar el campeonato al piloto que mas carreras gane, independientemente de que se dedique a tocarse los mismisimos otras tantas carreras, favorecerá a aquel equipo que haya hecho mejor los deberes o, en otras palabras, que tenga el coche más competitivo cuando el mundial empieze en Melbourne. Ese parece ser BrawnGP. Pero ojo, que aquí es donde se complica la cosa porque McLaren estará ahí también. La razón por la que los BrawnGP fueron presentados tan tarde no se debe a que la decisión no se tomase con antelación. Se debió mas bien a una estrategia para evitar que otros equipos (principalmente Ferrari) tuvieran tiempo para desarrollar y testear las modificaciones aerodinámicas que presentan los BrawnGP. Y direís que tiene que ver McLaren en todo esto. Para que lo entendaís empezaré diciendo que los BrawnGP llevan motor Mercedes Benz. BrawnGP es una empresa de Brawn al que dinero no le falta. Pero por muy rico que uno sea, mantener los costes que acarrea el mundial son exagerados incluso para alguien tan adinerado como él. Los motores Mercedes-Benz le son proveidos a una fraccion del coste real. Y esto es a cambio de compartir las novedades aerodinámicas desarrolladas por ese genio de la ingeniería que es Brawn (novedades aerodinámicas que fueron expuestas por Brawn a Bernie, Max y McLaren a principios del 2009 %u2013 es entonces cuando los ingenieros de McLaren se dierón cuenta de que el paquete aerodinámico de su coche podia ser mejorado con el desarrollo de un sistema similar al de los BrawnGP). La puesta a punto de la %u2018nueva%u2019 aerodinámica en los McLaren necesita su tiempo. Pero McLaren empezo a trabajar en ello en Enero del 2009, después de mantener conversaciones con Bernie y Brawn sobre el proyecto de como hacer viable la participacion del por entonces ex Honda Team. Y esa es la verdadera razón por la que McLaren no tenía un alerón trasero eficiente a principios de temporada. Ahora si que lo tienen. Es más, aquellos que hayan visto el trasero de los McLaren en Jerez (tras las protecciones emplazadas por los mecánicos) habrán notado una semejanza abrumadora entre los difusores del BrawnGP y McLaren). En otras palabras, el campeonato parece que estará entre BrawnGP (Jenson Button) y McLaren (Hamilton). Curioso, todos son ingleses. Y es que ellos se lo guisan y ellos se lo comen.
La dirección de este artículo está en:
http://www.as.com/motor/articulo/alonso-sigue-principal-favorito-titulo/dasmot/20090319dasdasmot_6/Tes
Son las 23:31, perdido en medio de la llanura toledana, sin Internet en la habitación (a mi no me vuelven a pillar en una de estas, lo juro, aunque también debo de reconocer que en caso de holocausto nuclear yo la palmo aunque me pille lejos…) escribiendo el mensaje en el portátil para pasarlo a la blackberry para que esta lo mande a Internet (porque la blackberry si tiene Internet, y menos mal… luego me meto con timofonica…)
Vamos, que esto es vicio. XD
A lo que iba, me ha quedado muy clara la entrada de José, esta claro que el calor se lleva este año, que esta de moda por aquello de que el aire frió hace detrás que una menor superficie del alerón no importe, porque el aire hace que el coche se pegue al suelo, y si se pega corre mas y tal… (espero haberlo entendido bien)
Pero también creo entender…
a.- El que toque un coche con las manos desnudas después de unas vueltas esta gilipollas o quiere hacerse la mano a la plancha… (Mira, no es mala idea, los maclata ya tiene para aprovechar el coche, el niñato se puede encargar de la barbacoa, otra cosa es que alguien vaya, claro :P )
b.- Los pilotos la van a pasar PUTAS con el tema de la deshidratación, pq si ya lo pasaban mal, ahora que el horno crematorio es todavía mayor…
Vamos, no creéis que pede ser pelin arriesgado ir corriendo encima de una barbacoa (ya se que tendrán aislantes y líquidos para beber y tal, pero el calor debe ser mayor q otros años, puesto que se quiero q toda la carrocería, o partes, estén muy calientes para el tema de los flujos de aire…)
¿O estoy exagerando?
Saludos, Nah
PiratF1,
estoy con Prostvuelve. De disculpas nada, es un lujo aprender con tus comentarios.
saludos
Concha
Hola a todos,
Me vais a sacar los colores y soy muy vergonzoso....
XDDDDDDDDDDDDDDD
Gracias por los halagos pero esta es la casa de Jose Orroe y aunque sé que no le importa en absoluto, no me gusta abusar. Yo también me lo paso bien elucubrando pero quiero que quede muy claro que no son más que eso, elucubraciones. No todos los que leen el blog de Jose Orroe puede que les guste la técnica o mis elucubraciones y por lo tanto ni puedo ni quiero pasarme porque, a parte de lo que sepa o suponga, soy un advenedizo en esto de la F1. Hace un par de años sabía lo que era lo que era un F1 porque era el cohete azul en el que iba sentado el Nano. Aunque en mi niñez me encantara Niki Lauda es una consecuencia de que mi padre le pirraran los coches, pero me imagino que es por lo mismo que a mi hijo le gustan los aviones. Me imagino que se le pasará, como a mí lo de la F1. Me enganche con el Nano y aquí estoy. Como le dije a Mag un día, lo mío no tiene mérito porque llevo media vida aprendiendo como funcionan varios distintos tipos de aviones y los he visto destripados, y los he reensamblado casi enteros o parte de ellos. Si tenemos en cuenta que la mitad de los ingenieros que trabajan y diseñan en F1 provienen de la misma escuela que los que diseñan aviones, la cosa se me pone cuesta abajo, pero puedo cometer errores garrafales de base. No soy ingeniero, aunque en el resto de Europa así nos llaman, en casa los que fuimos autodidactas y pasamos sus exámenes nos reconocen un triste FP1 con todos los respetos. Pero hay un factor determinanate, me he enganchado a la F1 y disfrurtaría de darme una vuelta por boxes y comparar soluciones e inventos. No olvidéis que en la aviación se busca siempre el más lijero, el más eficiente y el más rápido y, desde unos años a esta parte también, el más barato( os suena de algo ;)). No tengo blog propio de F1 porque no me considero capacitado de abrir uno. Cuando el Profesor, el maestro Orroe, David Plaza, Mai, Mag, JournalF1, el aguijón afilado de Charly Barazal y otros tantos que me dejo y que también leo, hacen una entrada muchas veces no sé ni de donde me dá el aire, con lo que con el permiso de Jose, seguiré vertiendo mis elubracieones en su impresionante blog, por el cual y con perdón de todos los demás tengo una especial predilección. Pero hay que entender que debe haber lectores de este blog a los que no les va la técnica y no tiene por qué aguantar el "ladrillo del zumbao elucubrador de PiratF1" en un blog que ni siquiera es suyo. No os he contestado antes porque he ido de veradero cráneo y ¡ESTO SÍ QUE ÉS UN VERDADERO LADRILLOOOOOOOOOOO!
Saludos a todos y gracias a Jose por dejarnos este espacio para "desbarrar un poco".
Saludos desde la orilla del Meno,
por cierto, sí estoy en Frankfurt, sí y aquí, todas las ciudades que están a la orilla de un rio les llaman con el río, es decir Frankfurt am Main(Francfort del Meno), los alemanes que tiene estas cosas... ;)
Gracias a todos
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