miércoles, 21 de septiembre de 2011

Running up that hill


Al filo del comienzo de la tarde, Temperance, Huesos para Booth y los amigos, descubría una vez más a su padre (cosas de las reposiciones). De fondo sonaba Placebo, elevando en alto esa magnífica pieza musical que da título a esta entrada y que ahora mismo estoy escuchando.

El caso es que desde abril pasado estoy recorriendo mi particular y enésimo Nürburgring, y siento que va siendo hora de dejar de pensar sólo en cada curva para centrarme en vaya usted a saber qué demonios.

Con Hohenrain-Schikane, Südkehre y Nordkehre en los retrovisores; con veinte kilómetros de infierno verde bajo la lluvia por delante; recalo en 2008 y veo de nuevo las caras de aquellos canallas que vendimos nuestras respectivas almas al diablo, pensando en cómo de blandos nos ha domado el tiempo.

Por suerte tengo testigos de mis servilletas e idas de olla, y de mis retrasos en tomar tierra. Entre ellos a Miguel, uno de mis contados amigos, un tipo entrañable que me guarda las revistas y los DVD para que recoja todo a toro pasado, quien el sábado me vendía la Grand Prix Actual que había llegado el martes, y en cuya página 25 leía ayer a Eloy Entrambasaguas decir: «Por si quedaba alguien atribuyendo el dominio de Sebastian Vettel esta temporada al rendimiento del Red Bull RB7, el alemán dio un auténtico recital en Monza, la pista maldita para los hombres de Christian Horner.»

Pues soy uno de esos, Eloy, y lo digo desde la confianza que me otorga poder afirmar que nadie ha explicado el coño aparato como para descartarlo de la ecuación RB7/Vettel, y que sólo los expertos que no han dado ni una en lo que llevamos de temporada, han dicho que Monza era un trazado poco adecuado a la austriaca, basándose en estimaciones que ni han sido explicadas, ni lo serán, porque sus barruntos carecen de base empírica o van sobrados de miopía, que para el caso, tanto da.

Así las cosas, el supuesto recital tiene expliación más allá del malditismo recurrente con el que se enfatiza a base de pura retórica lo que no se comprende, lo que en ningún caso quita manos al piloto alemán, aunque lo matice como astado.

Ayer hablaba con Tadeo y en cinco minutos de conversación telefónica resolvíamos el nudo gordiano que nos tiene en vilo: si la downforce es tan importante, ¿cuál es la influencia del morro flexible?

Contéstame a esto, Eloy, y daré por válido tu argumento en el interior de una revista que a día de hoy no sé por qué compro, pero que seguiré comprando siquiera por leerte.

12 comentarios:

J. Arce dijo...

No sé por qué no se daba como favorito al RB7 en Monza, y más después de lo de Spa. Está claro que pueden correr con la mínima carga aerodinámica posible para reducir lacresistencia y aun así tener más carga en curva que sus rivales. Si eso se lo da el alerón delantero o el llevar el coche más inclinado de morro(rack) que sus rivales no lo sé.

Touro Tolo dijo...

Yo para cuestiones imposibles aplico el principio de la navaja de Ockham. No siempre acertaré, pero la probabilidad estará de mi lado XDD

csm dijo...

Bueno Josetxu, mientras el nurbugring que estés pasando sea verde...hay esperanza xD, el año que viene toca el "inferno rosso", que sí, que te lo digo yo XDD

Pues como aficionada no entendida, y menos en estas cuestiones técnicas, me siento esta temporada muy desconcertada, abandonada, si cabe, de medios con criterio, con informaciones de peso, con explicaciones técnicas (aunque sean a "nivel usuario") comprensibles, de líneas de continuidad en las que no sólo se lean opiniones, apreciaciones, puntos de vista que ora dicen blanco, ora tornan gris, ora donde dije "digo", digo "diego"...yo ya no entiendo nada. Si Mónaco no era circuito Red Bull, que luego lo fué, si Valencia tampoco y Monza menos...yo ya no sé en qué nos basamos para decir estas cosas, cuando ni siquiera se nos ayuda (didácticamente) a entender por qué sí o por qué no, tal circuito, tal piloto o tal elemento deberían actuar de una determinada manera.

Echo de menos secciones "pedagógicas", explicativas. Veo al pobre Jacobo Vega sobrepasado en GrandPrix: todas las secciones que antes estaban coordinadas entre varios colaboradores ahora las firma él. Veo firmas distintas cada semana en la redacción. David no está ¿?, (¿alguien sabe algo?), Charly sólo nos regala la sección "Mitos y Leyendas" (mira que da gusto leerle con lo clarito que habla cuando nos cuenta una carrera, un evento deportivo, o lo que tenga por decir).
Me encanta Eloy y me parece que es un auténtico "cerebro", que será un profesional muy válido porque desde ya, lo está haciendo muy bien.
Pero sí,creo que esta temporada, en general todos los medios (en papel y en la bolgosfera) nos tiene a todos como "huérfanos" de explicaciones;
no sé, quizá es que ni los que podrían acercarnos más a la solución tengan respuesta a este cohete que es el RB7. Quizá dos temporadas seguidas de dominio RBR nos tengan apáticos, quizá las esperanzas en Ferrari han desplomado los ánimos.
Seguro que Bernie arregla ésto el año que viene...¿te apuestas a que al final nos pone los aspersores para regar los circuitos? XDD

Perdona la extensión
Y cuídate !!! ;P
Un besote

Tadeo dijo...

Concha creo que mucha gente comparte tu opinión, no sabemos por donde va Red Bull.

Normalmente o mejor dicho, hasta ahora los coches buscaban un downforce mediante alerones, difusores, suelos planos etc. Red Bull, según discernía Jose y yo acompañaba, lo está haciendo al revés.

Ya nos destripará Jose el tema, pero imagínate que genera mucho downforce, excesivo para la masa del coche, y lo que hace la aerodinámica es generar sustentación, liftforce.

El dichoso alerón flexible delantero, bajo mi punto de vista es una cacicada como el doble difusor de Brown, aprieta tanto el aire en la frenada que funciona como la entrada de un difusor, y acelera tanto el aire que todo el fondo plano genera mucho mas downforce que el resto de equipos. Aparte de una ayuda enorme en la frenada.

De alguna manera, el RB pivota sobre el ala delantera, por lo que necesita por narices la carga aerodinámica que generan los "escapes soplados". Este el motivo por el que hay muchas imágenes de Vettel derrapando, la segunda curva de la chicane no la sortea bien.

Como genera tanto downforce delante y durante el trayecto hasta el difusor, le puedes quitar ala y coger velocidad punta, pero en el momento en que los neumáticos no sean los adecuados, por blandos, el RB pasa a ser un coche competitivo, pero no el mejor, o por lo menos no tan invencible.

Espero no haber cometido muchos errores, si es así que lo edite Jose, pero creo que es lo suficientemente didáctico como para comenzar.

Jose se queja porque los profesionales no pueden ser tan ligeros en sus afirmaciones. No lo hacen adrede, lo hacen por desconocimiento. Me jugarría un céntimo de euro a que están esperando a que alguien a quien tenemos como amigo le de por elucubrar un poco.

Y si se le unen algunos de los cracks que por aquí pasan, te aseguro que sabremos muchos secretos que el genio de la ingeniería ha puesto en el coche.

Saludos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas madrugadas.

Arce ;) El problema radica ahí, que ni tú ni yo ni nadie sabe lo necesario para enfrentar cada carrera con la suficiente información, y menos como para aceptar después que el coche sigue sorprendiendo porque las manos del piloto ponen ese algo especial que sigo sin ver :P

El rack es uno de los elementos, pero depende del equilibrio longitudinal de las suspensiones y eso afecta a la alineación de las mismas, a la convergencia de las ruedas, a cómo se consumen, y por supuesto a cuánta superficie del fondo plano se está utilizando para generar downforce.

Basta ablandar o endurecer un juego de suspensiones, delantero o trasero, para que el monoplaza báscula y ofrezca diferentes soluciones, pero necesita siempre un elemento que aporte estabilidad, y ése es el morro que ya ha copiado de una u otra manera todo el mundo XDDDD

Xose ;) Si es que en el fondo es sencillo, al menos tiene que serlo, lo malo es que no hay manera de concretarlo, de saber si unos u otros tenemos o no razón, y así no hay forma de construir una base sobre la que discutir, y así, también, nos solemos liar a tortas por menudencias. Para eso estaban antes los especialistas, pero es que ellos están tan perdidos como nosotros :P

Concha ;) No eres la única XDDDD Y en cuanto a GPA, hasta donde yo sé, David ya no está, y aunque el equipo se lo curra, y mucho, la verdad es que como dijo hace tiempo alguien, falta chicha. En todo caso, a Carlos Miquel se le acusaba hace tiempo de tirarse a la piscina por falta de datos, pero es que ahora, buenos periodistas como Eloy (y finolis, además) lo están haciendo sin saberlo porque trabajan con un material al que le falta la misma información que echamos de menos nosotros.

Yo también he señalado aquí que ahora el paddock parece un búnker del que no hay forma de sacar nada, pero tanto secretísimo está bien a comienzos de temporada, pero cuando ya la estamos terminando, como que no es de recibo que sigamos a dos velas :P

Y tranqui, que mis Nurbus son largos, pero seguros XDDDDD

Un besote especial ;)

Tadeo ;) Como te comentaba ayer, no tengo tiempo material para desgranar lo que pienso y compartí contigo (mira qué horas son XDDDDD), pero creo que, como decía antes a Arce, los tiros de tanta eficacia juegan alrededor del morro y no sobre los escapes soplados, porque eso explica desde el cámber excesivo de algunos vehículos hasta el desgaste de neumáticos en otros, y por supuesto el desigual rendimiento de ruedas, etcétera :P

En cuanto a lo de los aspersores, aquí propusimos antes que nadie que hubiera camiones regando los circuitos, como se hace en San Mamés, vamos XDDDD

Bueno, os dejo, que van a dar las 06:00 y hay que maquetar libritos guapos XDDDD

Un abrazote y perdonadme el ladrillo XDDDD

Jose

Touro Tolo dijo...

Y jugándome el tipo por tan osada propuesta yo diría: no nos estamos cargando este deporte dejándolo tan en manos de una ingeniería que además no se puede aplicar a los vehículos de producción?

Son los RBR la expresión terrenal de la afición del patrón austríaco por la aeronáutica?

Tendré que acabar dando la razón a los que piden más mecánica y menos aerodinámica?

Y soy más osado y le planteo a Tadeo lo siguiente. Ferrari anunció que tenía un alerón delantero "a lo Red Bull", ese alerón intenta aplicar el principio Red Bull y no lo consigue o no se trata de lo mismo?

Tadeo dijo...

No eres osado, hay otros términos más adecuados que definen lo que estás haciendo.

Solo te pido que antes de entablar una discusión, te leas las entradas que ha hecho Jose desde el 2009 hasta ahora, porque sinó, por mucho que hablemos, solo uno sabrá lo que está diciendo.

Saludos

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes.

Xose ;) El problema no es la ingeniería en sí, sino en que es una ingeniería con la que nadie se atreve :P

A tu segunda pregunta yo diría que sí. La aviación acrobática tiene mucho que ver con el modelo que está siguiendo Newey, y ya se sabe, si el patrón y el ingeniero jefe coinciden XDDDDDD

La salida de la actual F1 pasa inevitablemente por la aerodinámica porque resulta mucho más efectista y menos costosa, al menos sobre el papel, así que yo tendería a una entente: menor peso aerodinámico y más carga mecánica, dentro de unos límites bien definidos, pero con espacio suficiente como para que la imaginación aflore, como ha hecho siempre, incluso ahora ;)

Tadeo ;) Hombre, estás perfectamente capacitado para contestar a esta pergunta sin soltar tanto ladrillo como yo he soltado XDDDDDD

Xose, de nuevo ;) Mira, el alerón flexible es un poco como la quilla de los cochecitos de scalextric. Siendo un elemento crucial, no da los mismos resultados en todos los modelos :P

En el caso de Ferrari, a comienzos de temporada trataron de pelear sin él confiando en los resultados que habían arrojado las Pirelli (recientemente hay una participación de J-Car que lo explica a las mil maravillas), pero con el endurecimiento de las gomas comenzaron los problemas.

El RB7, con su alerón mágico, es capaz de mantenerse sujeto al asfalto mientras modula el rendimiento de la parte principal del coche. Una especie de 2x1 en downforce con cierta independencia entre ellas, que lleva a las espaldas las carreras de este año y la mitad del pasado (se estrenó en Silverstone 2010).

Ferrari llegaba tarde y con un monoplaza diseñado para no necesitar el alerón flexible más allá de lo que ya flexaba (el año pasado ya experimentó con él), y ha perdido un tiempo precioso buscando el equilibrio dinámico de todo el conjunto, que funcionó bien en Gran Bretaña, pero ha vuelto a flaquear de nuevo.

Sintetizando: el alerón requiere que todo el vehículo funcione sincronizadamente, y a McLaren y Ferrari se les ha atragantado el asunto XDDDD

Espero haberte servido de ayuda ;)

Un abrazote

Jose

Anónimo dijo...

Después de leer el referido número de GPA (a mí me llega por suscripción casi siempre una semana después de su aparición en los quioscos) me hacía la misma pregunta que tú: "no sé por qué la compro". Los artículos son, por término medio, superficiales -y la mayoría banales-, están pésimamente estructurados, padecen de una lamentable e inepta redacción y de numerosas (y vergonzosas) faltas de ortografía, aparte de de tener muchos de ellos una ingente cantidad de gazapos que está lejos ser achacable al azar o al inevitable error humano; a pesar de haber mejorado este aspecto en los últimos números. La herramienta de trabajo de un periodista es el lenguaje y ha de cuidarlo. Es una pena que las ideas, conceptos y notables conocimientos que sin ninguna duda tienen los redactores y colaboradores no sepan plasmarlos como corresponde (se muestran muy a menudo confusos y embarullados) para que lleguen de forma óptima al lector. Y es además una verdadera lástima siendo la única revista en castellano de fórmula 1 del mercado.

Eloy Entrambasaguas dijo...

Muy buenas,

No había podido leer esta entrada hasta ahora, en parte debido a lo liado de mis últimas semanas, cuando he hecho mi periódico barrido de menciones a las que responder... Por ello, te pido disculpas.

Cuando escribí la columna, lo hice pensando en oponerme a quienes claman que el adelantamiento de Vettel a Alonso en Monza demostraba que el RB7 es la máquina total, porque creo que ahí hubo también mucho de piloto. Y me refería por tanto, de forma especial, a esa maniobra.

No voy a negar la influencia de un coche espectacular como es el Red Bull (en ése mismo GP se vio lo que le ocurrió a Liuzzi por pisar la hierba con el HRT), pero para mi ése adelantamiento mostró que el alemán es algo más que un pelele montado en un Coche Fantástico: cualquier otro hubiera esperado.

También me dediqué a enaltecer la figura del alemán porque, más allá del pilotaje, el RB7 también es obra suya: ahora, cuando ya acaba la temporada, está empezando a salir todo el trabajo que está haciendo el alemán en la trastienda, probando más reglajes que nadie, y obligando a sus mecánicos y a su equipo a malgastar los comodines de trabajo nocturno en cuanto siente la más mínima molestia en libres. Por esa razón, no me puede caber la menor duda que Vettel participó en la tan manida decisión de partir con más carga aerodinámica y relaciones de cambio más cortas.

¿Que el fantástico rendimiento de Red Bull tiene una explicación? Sí, a posteriori. Personalmente, y como a muchos otros, en el mismo fin de semana me dejó totalmente fuera de juego que Vettel dominara de tal manera el GP de Italia, algo a lo que contribuyen mis más que evidentes carencias técnicas.

Entono el mea culpa en ése aspecto y desde luego, admito que falta trabajo de investigación... pero también es cierto que acabará el Mundial, y seguirán saliendo trucos del RB7, tal y como nos tienen acostumbrados en los dos últimos años.

Por último, agradecer, sin ningún tipo de ironía, las críticas a la revista. Me apena, pero da gusto leer estos comentarios ;)

Un saludo

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas noches, Eloy

Por partes, como diría aquél XDDDD

Lo primero de todo pasa por pedirte encarecidamente que jamás pidas disculpas en este lugar que es tan tuyo como mío ;)

Lo segundo. Monza suponía un lugar atípico y como habrás podido leer, no he quitado ni una coma a la actuación de Sebastian, aunque en el mundo exterior me sobren algunos puntos. Como apuntaba en otro lugar Xose Marcote, el rebufo que se ha negado en otro circuitos fue posible en el Templo de la Velocidad, hasta el punto de que el DRS sirvió para poco.

Bien, coger el rebufo a Fernando era pan comido para un vehículo que iba un segundo más rápido, y por tanto la maniobra tiene sus sombras porque se realizó sobre una superioridad mecánica y circunstancial que ponía la alfombra roja al alemán hasta el punto de que no esperó a disponer del DRS para atacar como un grande, lo repito, como un grande, a un piloto que había sacado ventaja en la salida, pero de aquí al ¡amazing! va un trecho que me resulta difícil de digerir, porque a la postre viene a ser como si Hamilton asaltara a Di Resta en el mismo sitio, para que nos entendamos.

Lo tercero es lo que me cuesta más, Eloy. Sebastian es cojonudo pero su experiencia se circunscriben al entorno Red Bull (Toro Rosso y Red Bull, excepción hecha de su paso por BMW), así que me cuesta que esté poniendo en el RB7 algo más de lo que nos dicen, porque sencillamente el coño trasto de Newey parece que va solo, hasta el punto de que a Webber le mandaron levantar el pie en Silverstone. ¿Se lo está curando el alemán?, desde luego, pero hay que aceptar que una mayor carga aerodinámica no encaja con las maniobras de karting que realizó Vettel en las enlazadas italianas, de manera que soy de la opinión de que ni hubo tal, ni menor relación de cambio, porque con una menor carga aerodinámica, cuestión que explicaría la enorme distancia en velocidad punta sobre sus rivales, y una relación adecuada, Sebastian habría volado como voló en Monza.

Al respecto, sospecho que la inercia obtenida en recta servía en entrada en curva como para salir escopetado sin recurrir a relaciones más cortas de cambio, y me apostillo en las enculadas magistrales que realizó el alemán para controlar su vehículo. Con una relación corta, el coche habría entrado asentado, sin zaga, y habría salido bien enfocado, como sobre raíles; pero no, Eloy, el RB7 entraba en curva lenta sin carga zaguera y tenía que que ser controlado buscando apoyo delante para encontrar la salida…

Y por último, que no te apenen las críticas a GPA. Echamos de falta algunas cosas, pero para eso estamos, para reclamarlas desde la fidelidad de cada martes posterior a cada carrera. En el buen sentido, bien está que haya feeling y que al otro lado haya gente como tú que recoja el testigo de nuestras quejas, a eso, en mi pueblo, lo llaman salud de la buena ;)

Gracias por acercarte, grande ;)

Un abrazote

Jose

Eloy Entrambasaguas dijo...

Te respondo también por partes.

En ningún momento insinué que le estuvieras quitando mérito a la actuación de Sebastian Vettel. Sólo explicaba que la columna iba a raíz de los comentarios que leí esa tarde.

Antes de ponerme a escribir las columnas, y dado el poco margen de tiempo que tengo para hacerlo, me repaso el Twitter y varios foros. En aquella ocasión, la comidilla era "joder, el RB7 se conduce solo hasta por la grava", y escribiendo lo que escribí sólo pretendía resaltar que Vettel también se lo ha currado: con sus matices, aquel adelantamiento, aunque fuera más fácil de lo que su espectacularidad reglejara, lo vi como un puñetazo en la mesa de Vettel, como queriendo decir "Ya que no me tomáis en serio por las victorias, tendréis que hacerlo a base de esto..."

Pero por supuesto que admito que con un Red Bull todo es más fácil. Sin embargo, no me vale para justificar que el coche lo es todo el que mandaran parar a Webber en Silverstone, por ejemplo. También hemos visto esta temporada a Massa superar a Alonso en China o incluso en calificación, en Spa, y creo que todos tenemos claro que están a dos niveles de pilotaje totalmente distintos el uno del otro.

Sobre el tema de los reglajes, primero habría que saber cómo genera carga el RB7. Porque visto lo que estamos viendo esta semana, me creo perfectamente que aún llevando menos ala que el resto de coches (lo cual compensaría la falta de velocidad punta), fueran capaces de generar la misma o mayor carga aerodinámica gracias al conjunto suelo/difusor soplado. Pero en frenada (me parece ver que Vettel tenía referencias de frenada algo anteriores a las de sus rivales en Monza) o en curvas de baja o media velocidad quizá eso influyera en que se les vieran ligeramente las vergüenzas.

Pero bueno sólo elucubro, como ya he comentado, soy más que consciente de mis limitaciones en lo que respecta a mecánica y aerodinámica, así que no me quedará otra que ponerme aún más las pilas, y te doy una vez más la razón en que no debí dar nada por sentado... Y por eso no me queda otra que acercarme cuando me merezco el tirón de orejas :)