Dentro de una catedral gótica es inevitable percibir la sensación de estar en un lugar mágico, cernido en el espacio y el tiempo, habitado por númenes y hadas. Las románicas, con su rotundidad de masas (muros, columnas, arcos de medio punto, etcétera) aparentemente son más seguras, pero si me tocara sufrir un terremoto de escala media y pudiera elegir, claro, me apuntaría a vivirlo en el interior de una de estilo gótico, porque la elasticidad es un grado ante este tipo de fenómenos y la distribución de fuerzas en un edificio de este periodo, la asegura.
Dejábamos en el capítulo anterior nuestra Máquina Enigma casi a punto de caramelo. Liftforce y downforce conviviendo, cambios de ángulo de ataque que producen resultados impensables, posible ground effect bajo el fondo plano, como en los ekranoplanos, pero nos falta la pieza clave para que el conjunto funcione y el punto de enlace con aquello que os hablaba al comienzo de esta historia: los puentes.
Obviamente estoy hablando del demonio morro flexible.
Y es que aunque el de la foto de arriba corresponde al heredero del RB6, el RB7 de este año, las constantes de su importancia parecen seguir estando vigentes ya que su capacidad elástica supone la madre del cordero de todo el asunto de estas dos últimas temporadas (también de la 2009, para qué voy a engañaros) y seguramente de las venideras.
Soy conciente de que es sumamente sencillo pero a la vez, muy complicado de explicar en pocas líneas, y tal vez por eso he recurrido a las catedrales góticas para apoyarme en ellas.
A ver, un monoplaza sufre multitud de tensiones, y cuando estamos hablando de un torque longitudinal que ofrece dos tipos de comportamiento por el mismo precio, hay que pensar en una zona del vehículo que articule el conjunto y ayude a que no se desmande, como los arbotantes catredalicios, que desde lejos del volumen principal consiguen que tan preciosos edificios no se vengan abajo.
El morro del RB6 y del RB7 absorbe todas las tensiones y alguna más, y además, las reparte. Si hiciéramos un ejercicio de imaginación y contempláramos los juguetes de Adrian como si estuvieran hechos de filamentos entrelazados, en sus narices hallaríamos el mayor agrupamiento de ellos.
Como en los puentes, las líneas de acero virtual se distribuirían por toda la superficie del vehículo, pero nacerían en el morro. Así, las torres de mi puente colgante de Portugalete estarían sobre la arquitectura de la suspensión delantera, y a partir de ahí, hasta el infinito y más allá, que Anxo ya nos explicó como podría funciona la estela de esta saga de cacharros.
En recta y a buena velocidad, el morro equilibra el torque porque es una estructura vertical en cuyo extremo inferior hay un plano de generosas dimensiones que organiza el cotarro. No hay mayor complicación así que ahí lo dejamos. Pero en curva, el alerón delantero también se acerca al suelo y la downforce resultante lo comprime y varía la cuerda superior originando un cambio radical del ángulo de ataque que a su vez, ocasiona que arriba exista más sustentación para aliviar de presión al eje delantero mientras detrás, el fondo plano consigue la inclinación adecuada sin sacrificar velocidad punta.
En su día, poníamos como ejemplo de su funcionamiento la quilla que recorre el carril de la pista de un cochecito de scalextric. El RB6 (y el RB7) va sobre raíles... Claro que va sobre raíles. En recta, donde no apenas hace falta gobernabilidad porque todo es un patadón y p'alante, el morro se vuelve neutro, funcionalmente hablando, y en curva, entra en acción.
Sin downforce debajo del fondo plano (en recta de nuevo), su diseño muy verticalote hace de guía por simple oposición al aire y en curvas medias y lentas, ejerce presión, se comba y ayuda a que se configure el tubo Venturi bajo el suelo del vehículo.
Pero con todo esto no es suficiente. Los vehículos con ruedas necesitan que éstas rocen el suelo para poder avanzar y para trasladar el trabajo del motor al avance (en un F1, concretamente, esta labor la desempeñan las posteriores). Obviamente, con un ekranoplano con ruedas dirigido sólo por el alerón delantero y la fuerza que éste aplica sobre el tren anterior, tarde o temprano acabaríamos con la zaga en un lugar indeseado en el mejor de los casos, o sin poder avanzar en el peor, puesto que las gomas traseras terminarían por perder contacto con el asfalto y sanseacabó.
Obviamente estoy hablando del demonio morro flexible.
Y es que aunque el de la foto de arriba corresponde al heredero del RB6, el RB7 de este año, las constantes de su importancia parecen seguir estando vigentes ya que su capacidad elástica supone la madre del cordero de todo el asunto de estas dos últimas temporadas (también de la 2009, para qué voy a engañaros) y seguramente de las venideras.
Soy conciente de que es sumamente sencillo pero a la vez, muy complicado de explicar en pocas líneas, y tal vez por eso he recurrido a las catedrales góticas para apoyarme en ellas.
A ver, un monoplaza sufre multitud de tensiones, y cuando estamos hablando de un torque longitudinal que ofrece dos tipos de comportamiento por el mismo precio, hay que pensar en una zona del vehículo que articule el conjunto y ayude a que no se desmande, como los arbotantes catredalicios, que desde lejos del volumen principal consiguen que tan preciosos edificios no se vengan abajo.
El morro del RB6 y del RB7 absorbe todas las tensiones y alguna más, y además, las reparte. Si hiciéramos un ejercicio de imaginación y contempláramos los juguetes de Adrian como si estuvieran hechos de filamentos entrelazados, en sus narices hallaríamos el mayor agrupamiento de ellos.
Como en los puentes, las líneas de acero virtual se distribuirían por toda la superficie del vehículo, pero nacerían en el morro. Así, las torres de mi puente colgante de Portugalete estarían sobre la arquitectura de la suspensión delantera, y a partir de ahí, hasta el infinito y más allá, que Anxo ya nos explicó como podría funciona la estela de esta saga de cacharros.
En recta y a buena velocidad, el morro equilibra el torque porque es una estructura vertical en cuyo extremo inferior hay un plano de generosas dimensiones que organiza el cotarro. No hay mayor complicación así que ahí lo dejamos. Pero en curva, el alerón delantero también se acerca al suelo y la downforce resultante lo comprime y varía la cuerda superior originando un cambio radical del ángulo de ataque que a su vez, ocasiona que arriba exista más sustentación para aliviar de presión al eje delantero mientras detrás, el fondo plano consigue la inclinación adecuada sin sacrificar velocidad punta.
En su día, poníamos como ejemplo de su funcionamiento la quilla que recorre el carril de la pista de un cochecito de scalextric. El RB6 (y el RB7) va sobre raíles... Claro que va sobre raíles. En recta, donde no apenas hace falta gobernabilidad porque todo es un patadón y p'alante, el morro se vuelve neutro, funcionalmente hablando, y en curva, entra en acción.
Sin downforce debajo del fondo plano (en recta de nuevo), su diseño muy verticalote hace de guía por simple oposición al aire y en curvas medias y lentas, ejerce presión, se comba y ayuda a que se configure el tubo Venturi bajo el suelo del vehículo.
Pero con todo esto no es suficiente. Los vehículos con ruedas necesitan que éstas rocen el suelo para poder avanzar y para trasladar el trabajo del motor al avance (en un F1, concretamente, esta labor la desempeñan las posteriores). Obviamente, con un ekranoplano con ruedas dirigido sólo por el alerón delantero y la fuerza que éste aplica sobre el tren anterior, tarde o temprano acabaríamos con la zaga en un lugar indeseado en el mejor de los casos, o sin poder avanzar en el peor, puesto que las gomas traseras terminarían por perder contacto con el asfalto y sanseacabó.
El año pasado, como apoyo al morro flexible teníamos el Doble Difusor y éste, las lanzas térmicas. Es sencillo, han cambiado las circunstancias pero las soluciones son parecidas porque uno y otras, gobiernan el caudal inferior que pasa por el fondo plano.
Contemplando la intervención del Doble Difusor, el alerón delantero del RB6 actuaría como quilla de nuestro coche de slot, como hemos dicho, y el DD como imán del mismo, permitiendo así que el tren trasero del RB6 trasladara a la pista la fuerza generada por el RS27 de Renault, pegándolo a ésta, literalmente. Sin DD y con una angulación más grande en el fondo plano, el alerón delantero vuelve a hacer de quilla pero ahora es el calor desde la parte inferior del piso del coche, el que se encarga de dirigir los flujos para que la inclinación haga el resto.
En la foto de hace unos párrafos se puede observar espuma en el interior del morro de los cogieron, pero Monza es especial, sus curvas lentas son mucho más rápidas que las otras lentas del Mundial. La flexibilidad sería un engorro y el mago de Milton Keynes corta por lo sano, evitándola a base de endurecer la nariz del RB7 con espuma epoxi...
Pero a lo que iba, lo interesante de este planteamiento bipolar reside a mi modo de ver, en que Adrian resuelve sus monoplazas para que atiendan lo mismo a dos circunstancias diferentes, produciendo el inevitable e indeseado drag en cantidades mínimas (por avance, básicamente), mientras que sus rivales se las tienen que ver y desear para controlarlo.
Newey, hombre sencillo que busca la sencillez, ha dado con el 2x1 en el RB5 y sus secuelas, y de una tacada: sus coches sólo tienen que preocuparse de los neumáticos porque la downforce producida se sitúa en posición e intensidad según convenga. No sé si tuvo la idea en el interior de una catedral, podría ser, aunque lo mismo se le ocurrió en un McDonald.
Newey, hombre sencillo que busca la sencillez, ha dado con el 2x1 en el RB5 y sus secuelas, y de una tacada: sus coches sólo tienen que preocuparse de los neumáticos porque la downforce producida se sitúa en posición e intensidad según convenga. No sé si tuvo la idea en el interior de una catedral, podría ser, aunque lo mismo se le ocurrió en un McDonald.
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