Ahora que sabemos qué pasa en el fondo plano de un monoplaza [Alerón para torpes (00)] y a qué se debe que el alerón delantero haya llegado a nuestros días siendo una pieza imprescindible [Alerón para torpes (01)], vamos a ir cerrando brechas.
La imagen que abre el texto corresponde a la nariz y alerón del Williams FW31 de 2009, año de estreno de normativa, y en él podemos observar claramente tres zonas: una central y dos a los lados, simétricas.
Se podría escribir un tomo por cada una, pero como no se trata de hacer tanto ejercicio vamos a sintetizar diciendo que en 2009 todo el alerón funciona como una unidad, es decir: genera carga aerodinámica de extremo a extremo y sin demasiada retórica porque la downforce general (difusor, ala trasera, fondo plano y ala delantera) está limitada por las reglas, al menos sobre el papel, y cualquier ayuda en este apartado parece poca.
En 2010 se permite elevar los morros por las cuestiones que ya citamos anteayer. Ello suponía más aire disponible, una gatera por la que acabarían pasando todos los ingenieros con Adrian Newey a la cabeza.
El espíritu del reglamento 2009 ya ha saltado por los aires para entonces. La parte inferior del alerón delantero ha dejado de ser sencillota y empieza a llenarse de derivas que organizan el aire a su paso y generan pequeñas turbulencias en sus terminaciones. Arriba sucede lo mismo. Ya no hay un único flap con una o dos aberturas a lo sumo, empiezan a verse diferentes planos que, a su vez, ofrecen más vértices en la zona cercana a la carrocería donde se van a crear más pequeñas turbulencias.
Entretanto, las derivas (turning vanes) se hacen más elaboradas y Newey ya ha depurado su idea de alerón flexible aplicada por primera vez en el RB5...
Los Y250 son ahora más potentes, más estables y llegan más lejos porque están compuestos por multitud de filamentos de aire dotados de energía, lo que permitirá seguir sellando y extrayendo fluido incluso de la parte terminal del fondo plano ahora que navega a mayor distancia del suelo (rake agudo), algo que se traduce en mayor downforce y mejor posicionada, y todo gracias al alerón delantero y a su evolución con el transcurso de las temporadas.
La normativa 2014 tratará de cambiar las reglas del juego, pero eso lo vemos en la siguiente entrada.
Os leo.
Como la cosa está clara todo resulta como muy de andar por casa. El alerón tiene más curvatura abajo que arriba y la diferencia de presiones al paso del aire hace que el morro y el tren anterior se aprieten contra el asfalto, aunque en los laterales encontramos dos aletas inclinadas (flaps) que además de a generar downforce, se dedican a desviar el aire hacia arriba y los lados de los neumáticos con la ayuda de las terminaciones verticales (endplates), para que estos ofrezcan menor resistencia al avance (drag) y el coche pueda ir más rápido.
Estos flaps tienen además otro cometido. En la parte más cercana a la carrocería presentan vértices, romos o afilados, que ayudan a que se inicie el tirabuzón que mencionábamos anteayer y al que ya podemos llamar Vórtice Y250.
El Y250
es una consecuencia aerodinámica, el producto de varios fenómenos
independientes que juntos buscan dotarlo de energía, trayectoria y
dirección de giro.
El dibujo interior de los flaps interviene en este proceso, así como las sujecciones verticales del alerón al morro (sí, también tienen sección alar) y, por supuesto, el alerón delantero.
En las salidas del aire al paso por todas estas zonas se crean pequeñas turbulencias que se irán acumulando hasta formar dos tornados horizontales —uno a cada lado del volumen delantero del coche—, que rotan en direcciones opuestas (el de la izquierda hacia la derecha, y el de la derecha hacia la izquierda). Las aletas que hay debajo del morro (turning vanes) terminan por definir este trabajo inicial y nuestros tirabuzones viajan hacia la parte baja de los pontones y bordes del fondo plano pasando por los canalizadores (bargeboards) y los deflectores laterales que aparecen junto a las aberturas de aireación.
Y bueno, al ajo, que se nos hace tarde.
Como cada maestrillo tiene su librillo y no es cuestión de meternos en la cabeza de cada uno de los diseñadores de la parrilla, digamos que lo que sucede con el alerón delantero entre 2009 y finales de 2013, es que las partes extremas del mismo se van a ir especializando en reducir el drag de los neumáticos y en generar tirabuzones cada vez más estables y potentes, lo que acarreará que la downforce debajo del monoplaza sea cada vez más y más eficiente, y que el difusor y la zaga en su conjunto, rindan infinitamente mejor.
El dibujo interior de los flaps interviene en este proceso, así como las sujecciones verticales del alerón al morro (sí, también tienen sección alar) y, por supuesto, el alerón delantero.
En las salidas del aire al paso por todas estas zonas se crean pequeñas turbulencias que se irán acumulando hasta formar dos tornados horizontales —uno a cada lado del volumen delantero del coche—, que rotan en direcciones opuestas (el de la izquierda hacia la derecha, y el de la derecha hacia la izquierda). Las aletas que hay debajo del morro (turning vanes) terminan por definir este trabajo inicial y nuestros tirabuzones viajan hacia la parte baja de los pontones y bordes del fondo plano pasando por los canalizadores (bargeboards) y los deflectores laterales que aparecen junto a las aberturas de aireación.
Y bueno, al ajo, que se nos hace tarde.
Como cada maestrillo tiene su librillo y no es cuestión de meternos en la cabeza de cada uno de los diseñadores de la parrilla, digamos que lo que sucede con el alerón delantero entre 2009 y finales de 2013, es que las partes extremas del mismo se van a ir especializando en reducir el drag de los neumáticos y en generar tirabuzones cada vez más estables y potentes, lo que acarreará que la downforce debajo del monoplaza sea cada vez más y más eficiente, y que el difusor y la zaga en su conjunto, rindan infinitamente mejor.
En 2010 se permite elevar los morros por las cuestiones que ya citamos anteayer. Ello suponía más aire disponible, una gatera por la que acabarían pasando todos los ingenieros con Adrian Newey a la cabeza.
El espíritu del reglamento 2009 ya ha saltado por los aires para entonces. La parte inferior del alerón delantero ha dejado de ser sencillota y empieza a llenarse de derivas que organizan el aire a su paso y generan pequeñas turbulencias en sus terminaciones. Arriba sucede lo mismo. Ya no hay un único flap con una o dos aberturas a lo sumo, empiezan a verse diferentes planos que, a su vez, ofrecen más vértices en la zona cercana a la carrocería donde se van a crear más pequeñas turbulencias.
Entretanto, las derivas (turning vanes) se hacen más elaboradas y Newey ya ha depurado su idea de alerón flexible aplicada por primera vez en el RB5...
Los Y250 son ahora más potentes, más estables y llegan más lejos porque están compuestos por multitud de filamentos de aire dotados de energía, lo que permitirá seguir sellando y extrayendo fluido incluso de la parte terminal del fondo plano ahora que navega a mayor distancia del suelo (rake agudo), algo que se traduce en mayor downforce y mejor posicionada, y todo gracias al alerón delantero y a su evolución con el transcurso de las temporadas.
La normativa 2014 tratará de cambiar las reglas del juego, pero eso lo vemos en la siguiente entrada.
Os leo.
4 comentarios:
Serie muy interesante. Mi pregunta es si vas a explicar qué interés tiene Newey en flexionar el alerón. No lo entiendo. Cuanto más firme entiendo que los tirabuzones trabajarán mejor. Gracias por tu tiempo y por los dedos que Dios te ha dado, te explicas de cine, chaval.
Un torpe agradecido.
Buenas tardes ;)
Antes de nada, las gracias os las tengo que dar yo a vosotros por disfrutar con estas cosillas. Y en segundo lugar, sabía yo que íbamos a tocar el tema de la flexión, así que te prometo que al finalizar esta serie, hago una «adenda» específica para explicar por qué resulta tan interesante que el alerón flexe, aunque ya te adelanto que los ejes trasero y delantero no viajan siempre en paralelo (entre ellos) gracias a que el chasis se deforma ligeramente para adaptarse al terreno. En este sentido, el alerón delantero flexando mejora esta adaptación, y en concreto, la deformación entre la parte central y la lateral produce una turbulencia mayo que a la postre es utilizada para potenciar el tirabuzón correspondiente, algo muy útil, como trataré de explicar en esa entrada prometida ;)
Gracias a ti (a vosotros), repito. Un abrazote ;)
Jose
Habría alguna manera de reducir las turbulencias de esos alerones delanteros? Entiendo que estas turbulencias son las mismas que impiden al coche de detrás acercarse, me equivoco?
Buenas tardes de nuevo ;)
Enrique ;) Éstas son las turbulencias que «no se pueden producir» cuando se va detrás de otro coche, pero sí, hay formas no de de limitarlas pero sí de paliar su influenca, por ejemplo: reduciendo el tamaño del alerón al que tenía de 2008 para atrás.
En realidad, el Y250 es esencial para que funcione el fondo plano de un F1. Puede ser menos potente o más potente, pero su presencia es inexcusable ;)
Un abrazote
Jose
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