Terminamos con esta serie en esta misma entrada. Como os prometí, mañana publicaré otra, a modo de colofón, intentando explicar el interés que tenía Adrian Newey en utilizar la flexibilidad en el ala anterior desde prácticamente el estreno de la normativa 2009, pero básicamente acabamos aquí porque el periodo comprendido entre 2014 y finales de 2016, supone terreno yermo para el desarrollo del alerón delantero.
El reglamento 2014 impone el morro inclinado y un escape con salida única, lo que a la postre supone un enorme retroceso en el apartado aerodinámico: menos aire delante y menor influencia del difusor atrás. El protagonista de esta saga mantiene sus dimensiones, y doy por seguro que nos habría ofrecido sabrosas sorpresas de no haber interferido la aparición de las unidades de potencia híbridas.
El alerón posterior ya no supone un problema, el DRS apaña el asunto del drag (resistencia al avance). Pero el difusor, con el escape a cierta distancia en altura, precisa ahora del calor que sale de las entrañas del vehículo para ser eficiente, pero éste se necesita en las Unity Power y salvo en el caso de los coches que utilizan el propulsor Mercedes-Benz, este escenario supone para el resto de rivales una monumental trampa para osos.
El alerón delantero evoluciona en corto y optimiza sus funciones, claro está, pero su intervención no se nota como antes. Los tirabuzones que crea son más potentes y estables, pero el paquete aerodinámico adolece de demasiados problemas, el diseño de los vehículos es feote y, además, los coches emiten un sonido que no convence a nadie, de forma que con tan sólo un año y medio de vida se aborda un replanteamiento de la situación que supondrá el germen de la normativa que hemos estrenado este año.
Los trastos en 2017 han visto cómo se ampliaba, retrasaba y bajaba su alerón trasero, manteniendo, así mismo, el bendito DRS. El difusor es ahora el doble de grande y permite cierto margen de creatividad. El fondo plano es más corto pero también más ancho, lo que facilita el trabajo aerodinámico de los flujos laterales y el Y250 cuando navegan con dirección a la zaga...
El alerón delantero interpreta el papel de Prima Donna porque se lo ha ganado a pulso.
Toda la parte delantera de los vehículos está enfocada a que llegue mucho aire al comienzo del fondo plano, y, además, a que lo haga ordenadamente. Los morros siguen siendo inclinados, pero ahora se lanzan hacia adelante, lo que facilita que se consiga cierta estabilidad de flujos, y con relativa facilidad, una vez la nariz rompe el caudal anterior en dos.
Sigo sintentizando mucho, pero aprovechando que los neumáticos también han crecido de tamaño, el alerón delantero también lo hace, y además se dibuja en punta, lo que reduce la resistencia al avance del conjunto y mejora la velocidad del monoplaza. A diferencia del ala sencilla del FW31 de 2009 cuya imagen encabezaba la entrega anterior de esta saga [Alerón para torpes (02)], los cuerpos laterales del alerón se han convertido en auténticas obras de arte que disponen de espacio para ocuparse de varias cosas a la vez.
En los extremos exteriores buscarán que el aire sortee las ruedas, reduciendo su drag. Por debajo, las derivas verticales ayudan a distribuir la parte inferior del caudal anterior para que produzca una downforce más eficiente en conjunción con la que genera el plano central...
Y en su parte más cercana a la carrocería, todo el planteamiento de diseño se enfoca ahora a crear tirabuzones más potentes (Y250) que puedan seguir extrayendo aire del fondo plano aunque nazcan a mayor distancia que en 2009 y 2014, por ejemplo, lo que a su vez ha llevado a que esa área en concreto goce de una mayor flexibilidad, y a que los turning vanes, divisores, canalizadores y estabilizadores sean cada vez más y más elaborados.
Dicho lo cual, y por aquello de ir cerrando este capítulo: no dejéis que los árboles os impidan ver el bosque.
Si nos centramos en cada uno de los chirimbolos, aberturas, etcétera, lo que sucederá será que perdamos de vista que la suprema importancia del alerón delantero en la actualidad, se centra en que gestiona lo que sucede con el aire en cuanto lo atraviesa y de ello depende el comportamiento del resto del vehículo.
Crea downforce (sustentación invertida), necesaria para sujetar el tren delantero sobre el asfalto, favoreciendo así la gobernabilidad del monoplaza y el calentamiento de gomas. Reduce la resistencia al avance (drag) de éstas al desviar el aire de delante hacia los laterales y arriba. Organiza por debajo los flujos resultantes del caudal frontal a su paso por la forma del propio alerón. Y crea los tirabuzones (Vórtices Y250) para que el fondo plano y difusor funcionen a máximo rendimiento, y muy interesante, para que la zaga logre distanciarse del suelo sin perder por ello el sellado (rake).
Ésta y no otra, es la razón por la que el alerón delantero resulta hoy por hoy imprescindible.
Espero haberos servido de ayuda. Os leo.
El alerón delantero evoluciona en corto y optimiza sus funciones, claro está, pero su intervención no se nota como antes. Los tirabuzones que crea son más potentes y estables, pero el paquete aerodinámico adolece de demasiados problemas, el diseño de los vehículos es feote y, además, los coches emiten un sonido que no convence a nadie, de forma que con tan sólo un año y medio de vida se aborda un replanteamiento de la situación que supondrá el germen de la normativa que hemos estrenado este año.
Los trastos en 2017 han visto cómo se ampliaba, retrasaba y bajaba su alerón trasero, manteniendo, así mismo, el bendito DRS. El difusor es ahora el doble de grande y permite cierto margen de creatividad. El fondo plano es más corto pero también más ancho, lo que facilita el trabajo aerodinámico de los flujos laterales y el Y250 cuando navegan con dirección a la zaga...
El alerón delantero interpreta el papel de Prima Donna porque se lo ha ganado a pulso.
Toda la parte delantera de los vehículos está enfocada a que llegue mucho aire al comienzo del fondo plano, y, además, a que lo haga ordenadamente. Los morros siguen siendo inclinados, pero ahora se lanzan hacia adelante, lo que facilita que se consiga cierta estabilidad de flujos, y con relativa facilidad, una vez la nariz rompe el caudal anterior en dos.
Sigo sintentizando mucho, pero aprovechando que los neumáticos también han crecido de tamaño, el alerón delantero también lo hace, y además se dibuja en punta, lo que reduce la resistencia al avance del conjunto y mejora la velocidad del monoplaza. A diferencia del ala sencilla del FW31 de 2009 cuya imagen encabezaba la entrega anterior de esta saga [Alerón para torpes (02)], los cuerpos laterales del alerón se han convertido en auténticas obras de arte que disponen de espacio para ocuparse de varias cosas a la vez.
En los extremos exteriores buscarán que el aire sortee las ruedas, reduciendo su drag. Por debajo, las derivas verticales ayudan a distribuir la parte inferior del caudal anterior para que produzca una downforce más eficiente en conjunción con la que genera el plano central...
Y en su parte más cercana a la carrocería, todo el planteamiento de diseño se enfoca ahora a crear tirabuzones más potentes (Y250) que puedan seguir extrayendo aire del fondo plano aunque nazcan a mayor distancia que en 2009 y 2014, por ejemplo, lo que a su vez ha llevado a que esa área en concreto goce de una mayor flexibilidad, y a que los turning vanes, divisores, canalizadores y estabilizadores sean cada vez más y más elaborados.
Dicho lo cual, y por aquello de ir cerrando este capítulo: no dejéis que los árboles os impidan ver el bosque.
Si nos centramos en cada uno de los chirimbolos, aberturas, etcétera, lo que sucederá será que perdamos de vista que la suprema importancia del alerón delantero en la actualidad, se centra en que gestiona lo que sucede con el aire en cuanto lo atraviesa y de ello depende el comportamiento del resto del vehículo.
Crea downforce (sustentación invertida), necesaria para sujetar el tren delantero sobre el asfalto, favoreciendo así la gobernabilidad del monoplaza y el calentamiento de gomas. Reduce la resistencia al avance (drag) de éstas al desviar el aire de delante hacia los laterales y arriba. Organiza por debajo los flujos resultantes del caudal frontal a su paso por la forma del propio alerón. Y crea los tirabuzones (Vórtices Y250) para que el fondo plano y difusor funcionen a máximo rendimiento, y muy interesante, para que la zaga logre distanciarse del suelo sin perder por ello el sellado (rake).
Ésta y no otra, es la razón por la que el alerón delantero resulta hoy por hoy imprescindible.
Espero haberos servido de ayuda. Os leo.
1 comentario:
Me fascina pensar en como fue ese momento en el que los monoplazas pasaron de intentar que el aire no les molestara para ir más rápido, a interpretar que no hacía falta cruzar el aire, sino "usarlo" para ir más allá.
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