sábado, 5 de agosto de 2017

Una breve historia de calor [02]


El reglamento 2009 había nacido malparido. Una de sus piezas fundamentales, el KERS, se había demostrado demasiado novedoso como para ser implementado tan a la ligera, y la decisión de aceptar los Doble Disfusores enfatizaba la importancia de la aerodinámica a pesar de que era eso, precisamente, lo que se pretendía evitar.

Los años 2009 y 2010 son campo abonado para que las escuderías tomen el timón. Como decíamos esta mañana, el KERS no será de uso obligatorio hasta 2011, y como consecuencia, se elevan los morros y el Doble Difusor prolonga su presencia en 2010 (se prohibe para el año siguiente), porque en caso contrario, el espectáculo peligraba por falta de la potencia prometida a cuenta del Kinetic Energy Recovery System

Queda también pendiente el asunto del alerón trasero y su excesivo drag, pero un apaño que hace McLaren en su MP4/24 de 2010 supondrá que el ala posterior deje de ser un problema. 

El invento será conocido como F-Duct y consiste básicamente en que insuflando aire a presión ambiente a través de la separación entre el cuerpo principal y el flap del alerón, se reduce artificialmente el recorrido del extradós (donde se genera la downforce en los coches de carreras), dando lugar a una menor influencia aerodinámica debajo y a que al equilibrarse las presiones delante y detrás del flap, éste produzca menor resistencia al avance...

El F-Duct es el hermano mayor del DRS que se implementa a partir de 2011, que no os equivoque nadie, un sistema más depurado y menos peligroso al que no le hizo ninguna falta esperar a que Vitaly Petrov y Fernando Alonso se las vieran en Abu Dhabi 2010 para que los ingenieros dieran txalos con la orejas porque resolvía uno de los escollos más espinosos del reglamento 2009.

Bueno, pues para esta época Newey ya era imparable. A las novedades del RB5 que citábamos hace unas horas, se suma en el RB6 que gracias al Doble Difusor y a que su interior está prácticamente en contacto con el motor, la temperatura bajo el fondo plano se convierte en manos de Adrian en un arma casi definitiva. La downforce ejerce su potencia desde una posición más adelantada como efecto del propio DD, pero mediante la mayor separación del suelo (rake cada vez más agudo), el caudal de aspiración también es mayor, con lo cual el aire viaja más acelerado por debajo y la efectividad del ingenio en los monoplazas azules deja pálidos a los rivales.

El RB6 va sobre raíles, pero sólo es el comienzo, porque Newey cuenta con un grandísimo aliado en el alerón delantero que le permitirá configurar el vehículo de manera diferente según sea el terreno. El Mago de Milton Keynes ciñe cada vez más sus carrocerías buscando que el calor no tenga apenas espacio para circular por el interior y actúe con intensidad en los puntos de mayor interés. El fondo plano y las partes bajas y terminales de la carrocería son dos de ellos.


Para cuando en 2011 se erradica el Doble Difusor y se implementa el KERS, los coches austriacos llevan demasiada ventaja gracias al rake, la configuración variable y la flexibilidad de materiales, y se han convertido en el ejemplo a seguir por todos y cada uno de sus contrincantes porque tienen un paso por curva descomunal sin ser los más rápidos en recta, debido, fundamentalemente, a que la irradiación de calor en el suelo del vehículo favorece que una downforce de altísima calidad y muy estable esté presente incluso a velocidades medias y bajas.

Las temporadas 2011 a 2013 producen algunos intentos reseñables por copiar las ideas de Adrian Newey, y seguramente el más destacado de todos fue el de los escapes adelantados del Renault R31 de 2011 (lo recoge la instantánea que precede al párrafo de arriba), concepto que también trató de aplicar McLaren en la quilla del splitter de sus monoplazas de aquel año...


En fin, si definitivamente el calor y la aerodinámica habían hecho polvo el espíritu de la normativa 2009, justo parecía que el reglamento 2014 volviera sobre sus pasos con la intención de recobrarlo, aunque esta vez, evitando los errores pasados. Nacía así la etapa híbrida y a los ingenieros como Newey se les iban a poner la cosas de la creatividad muy cuesta arriba, pero si os parece, de ello hablamos mejor en la siguiente entrega.

Os leo.

4 comentarios:

keskusracing dijo...

Muy bueno, que ganas de leer el siguiente!
Solo un apunte, los escapes del Lotus Renault no eran en 2011? Cuando sonaba tan tan raro.
Un saludo

enrique dijo...

Me asaltan varias cuestiones a mi cabeza:
1. Hasta que punto fue responsable Renault como motorista? Me explico: Fue cosa de Newey lo de aprovechar el calor que ya estaba allí o Newey le dijo a Renault, tenéis que hacer este motor así.
2. Si mal no recuerdo, uno de los males del R31 de los escapes adelantados fue que no tenían margen de evolución. De hecho comenzaron la temporada muy bien y se fueron desinflando a medida que transcurría el curso. Cuál fue el motivo?

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Muy buenos días ;)

Keskus ;) Sí, era de 2011. Un invento francamente maravilloso que ofrecía un sonido muy, pero que muy característico. Ya lo he cambiado, gracias por el apunte ;)

Enrique ;) Honestamente creo que es Adrian. Los motores de aquella etapa pertenecen a la familia de los V8 que ya llevaban años funcionado. Y en cuanto al R31, lo de siempre con Renault: presupuesto muy ajustado y por tanto, falta de dinero para desarrollo ;)

Un abrazote, caballeros.

Jose

chema dijo...

Esperando con máximo interés esa entrada sobre los alerones delanteros, excelente serie!!!