Para Hinwil éste es el primer año que cuenta. El pasado tuvo que tramitarlo con una unidad de potencia Ferrari de 2016, lo que evidentemente afectó al proyecto C36.
En 2018, y gracias a la alianza con Alfa Romeo (UP Ferrari prime client), la de Vasseur va a contar con un propulsor más que decente, y en sintonía, el departamento de diseño ha planteado un monoplaza que sin ser nada extraordinario, sí muestra una clara intención de dejar de andar ganduleando por los circuitos.
En este sentido, el C37 busca evitar problemas en la parte trasera apostando por unos pontones que separan claramente lo que es el caudal lateral medio del superior. En dos tramos, el primero rotundo y con el entallado dibujando una generosa curva que ayudará a acelerar el flujo, y el segundo que se pliega en góndola para facilitar que el caudal bajo llegue bien organizado al difusor arrastando con él las posibles turbulencias que afectarían a las ruedas traseras, y por arriba, asegurando que el aire llegue en abundancia a la parte inferior del alerón trasero. Las formas del cubrecapot son consecuentes con esta idea.
El volumen generoso del cubrecapot traslada mayor carga funcional atrás que delante, de forma que estamos ante el primer coche de los que hemos visto que podría sufrir subviraje, y aquí Sauber adopta un planteamiento muy similar a los vistos en los Force India desde Gran Bretaña 2016: dos canales (mucho más pequeños que los de su rival india), que asegurará el correcto apoyo del alerón delantero; y a media altura de la nose, un acanalamiento convexo en el que tiene alojamiento la salida superior del S-Duct, que sin duda ayudará a comprimir el morro para que el tren delantero no vaya demasiado ligero.
En definitiva, el C37 es un coche correcto y bastante mejor resuelto de lo que imaginaba.
Gracias a la unidad de potencia Ferrari y a un diseño que apuesta por no dar demasiados quebraderos de cabeza, Ericsson y Leclerc pueden tener una buena oportunidad de alejarse de las zonas menos nobles de la parrilla. Así que si anteayer decía que Haas se las iba a ver casi exclusivamente con Alfa Romeo Sauber, con vuestro permiso cambio la quiniela y dejo a la norteamericana como posible farolillo rojo, en solitario.
Os leo.
Pero al inicio de los pontones encontramos una solución que consiste en que la abertura principal de ventilación se muestra muy abajo con respecto al margen visible del habitáculo, mientras que aparece una abertura secundaria, retrasada y de menor tamaño, que apunta a que los ingenieros de Hinwil han tratado de entorpecer lo mínimo el caudal frontal que acomete la zona por su parte superior, de forma que las derivas laterales se enfocan casi exclusivamente al tratamiento de los flujos medios y bajos una vez los bargeboards han hecho su trabajo.
El volumen generoso del cubrecapot traslada mayor carga funcional atrás que delante, de forma que estamos ante el primer coche de los que hemos visto que podría sufrir subviraje, y aquí Sauber adopta un planteamiento muy similar a los vistos en los Force India desde Gran Bretaña 2016: dos canales (mucho más pequeños que los de su rival india), que asegurará el correcto apoyo del alerón delantero; y a media altura de la nose, un acanalamiento convexo en el que tiene alojamiento la salida superior del S-Duct, que sin duda ayudará a comprimir el morro para que el tren delantero no vaya demasiado ligero.
En definitiva, el C37 es un coche correcto y bastante mejor resuelto de lo que imaginaba.
Gracias a la unidad de potencia Ferrari y a un diseño que apuesta por no dar demasiados quebraderos de cabeza, Ericsson y Leclerc pueden tener una buena oportunidad de alejarse de las zonas menos nobles de la parrilla. Así que si anteayer decía que Haas se las iba a ver casi exclusivamente con Alfa Romeo Sauber, con vuestro permiso cambio la quiniela y dejo a la norteamericana como posible farolillo rojo, en solitario.
Os leo.
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